20 апреля 2016 г. в Москве в соответствии с утвержденным планом работы состоялось заседание Совета главных конструкторов НП "ОПЖТ".

Мероприятие прошло под председательством генерального директора ОАО "ВНИКТИ", Председателя Совета главных конструкторов НП "ОПЖТ" – Валерия Коссова.

В работе заседания приняли участие председатели ОАО "РЖД", ведущих промышленных предприятий, входящих в состав НП "ОПЖТ", а также представители научных, проектных и конструкторских организаций.

Первым вопросом повестки заседания стояло рассмотрение вопроса: "Концепция создания локомотивов нового поколения "2020" и их основного комплектующего оборудования как составной части инфраструктурной системы управления движением поездов". В рамках этой темы с докладом на тему "Концепция построения инфраструктурной автоматизированной микропроцессорной системы управления движением поездов, использующей локомотивы в качестве подвижных единиц данной системы с обеспечением постоянного обмена данными об условиях движения с учетом параметров поездов и внешних факторов" выступил первый заместитель генерального директора ОАО "НИИАС" Ефим Розенберг.

Как отмечалось в докладе, базовыми технологиями для перехода к интеллектуальному железнодорожному транспорту являются: построение цифровых моделей объектов инфраструктуры; создание цифровых сетей связи и дифференциальных спутниковых систем; обеспечение непрерывного мониторинга объектов инфраструктуры с организацией автоматической выдачи ограничений скорости и ремонта; обеспечение мониторинга состояния подвижного состава внутренними и внешними средствами с возможностью прогнозирования остаточного ресурса; комплекса вычислительных средств для дистанционного управления объектами инфраструктуры, формирование оперативных изменений графиков потоков поездов с учетом энергосбережения и обеспечения полной автоматизации отдельных технологических операций; а также создание мобильных средств контроля местоположения персонала и его психофизиологического состояния.

"Таким образом, новая технология, которая заложена в программу инновационного развития, включает объединение инфраструктуры подвижного состава как единая технологическая модель", – подчеркнул Ефим Розенберг.

Также в рамках этой темы выступил заместитель генерального директора НПЦ "ИНФОТРАНС" Юрий Седёлкин, который рассказал об основных технических требованиях к локомотивным измерительным комплексам для контроля и диагностики технического состояния железнодорожной инфраструктуры.

Среди базовых требований докладчик выделил: широкий спектр контролируемых параметров; автономность измерительного комплекса; надежность; всепогодность; минимальная потребность в текущем техническом обслуживании; компактность; защищенность от внешних воздействий; автоматическая оценка параметров инфраструктуры; оперативная передача информации об опасных отступлениях; интеграция со стационарными наземными комплексами аналитической обработки результатов.

В рамках заседания с сообщениями "О планах разработки и концептуальных технических решениях локомотивов нового поколения" также выступили ведущие производители тягового подвижного состава: ЗАО "ТМХ"; ООО "ПК "НЭВЗ"; АО "УК "БМЗ"; ООО "УДМЗ"; ООО "ТрТранс"; ОАО ХК "КЗ".

Как отмечалось докладчиками, магистральный локомотив должен обеспечивать снижение стоимости жизненного цикла по сравнению с локомотивами предыдущего поколения не менее чем на 20%. Основной экономический эффект должен быть достигнут за счет экономии топлива (электроэнергии), снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт и применения инновационных технических решений в конструкции.

Локомотив должен обеспечивать интероперабельность за счет совместимости команд и функций управления движением, передаваемых из центра управления, с другого локомотива или вагона управления через систему передачи информации, получать сведения о введении или отмене ограничений скорости движения, правильности положения стрелочных переводов по пути следования, свободности пути, свободности переездов.

По словам участников заседания, использование средств дистанционного мониторинга и бортовой диагностики должно обеспечивать возможность передавать техническим службам в режиме реального времени сведения о фактическом состоянии оборудования локомотива во время его движения и учете дизельного топлива (электроэнергии).

Система управления должна иметь функции самодиагностики, иметь возможность в автоматическом режиме переводиться на резервные системы, обеспечивать корректную работу всех систем локомотива при возникновении аварийных режимов.

Все средства пожарной и охранной сигнализации, устанавливаемые на локомотивах, аппаратура системы управления, регулирования и диагностики оборудования локомотивов должны обеспечивать сопряжение с радиосредствами для передачи информации по радиоканалу. В случае нахождения локомотива в отстое должна быть обеспечена передача информации от пожарной (охранно-пожарной) сигнализации по радиоканалу дежурному по депо.

При этом рекомендуемый срок службы локомотива до списания – не менее 40 лет.

Вторая часть заседания была посвящена рассмотрению типовой методике определения уровня локализации производства продукции, закупаемой ОАО "РЖД". Документ определяет основные организационные и методологические подходы по оценке уровня локализации производства работ и компонентов, узлов, деталей и составных частей сложных технических систем, машин и оборудования российского происхождения при производстве продукции, закупаемой для нужд ОАО "РЖД".

В рамках этой темы участники обсудили "Методические основы определения уровня локализации производства продукции, закупаемой ОАО "РЖД", и планы по его повышению".

Главный конструктор ОАО "ВНИКТИ" Игорь Сазонов отметил, что в целях определения критериев оценки фактически достигнутого уровня локализации производства продукции, уровень локализации предлагается определять по следующим группам. Первая группа – технические изделия, номенклатура которых широко используется на железнодорожном транспорте, технологии производства которых локализованы на ряде предприятий Российской Федерации (например, оконные сборки, светофоры, кресла, пассажирские сиденья, двери и т.д.). Вторая группа – подвижной состав, а также конечная продукция, относящаяся к категории сложных технических систем, для производства которых используются технологически сложные операции, требующие наличия высокого уровня компетенций и квалификации персонала, а также используются комплектующие различного уровня от простых (например, оконные сборки) до сложных (например, тяговый преобразователь). Третья группа включает продукцию, при производстве которой предполагается использование высокотехнологичных и инновационных изделий.

В ходе обсуждения этой темы был рассмотрен ряд и других актуальных вопросов, среди них: "Опыт применения типовой методики определения уровня локализации продукции", "Предложения по корректировке типовой методики по результатам опытного применения".