Алексей Виноградов


Катастрофа в Индонезии еще раз выявила врожденные недостатки и устарелый характер до сих популярного на многих направлениях лайнера

В понедельник произошла еще одна крупная авиакатастрофа с "Боингом" семейства 737. Самолет компании Mandala Airlines, следовавший с острова Суматра в столицу Индонезии Джакарту, разбился вскоре после взлета из аэропорта Медан. Лайнер рухнул на жилой квартал города Медана, в результате чего погибли 112 пассажиров, пять членов экипажа (правда, по некоторым сообщениям, шесть человек, возможно, выжили) и по меньшей мере тридцать человек, находившихся в момент катастрофы на земле.

Трагедия произошла менее чем через две недели после того, как самолет той же модификации (Boeing-737-200) компании TANS разбился в Перу (в результате, по официальным источникам, погибло 39 человек) и спустя три недели после катастрофы кипрского Boeing-737-300 (121 жертва). Это не считая неоднократных в течение месяца различных происшествий с указанными самолетами, в которых, по счастливой случайности, никто не пострадал.

"Низкая подготовка персонала, техническая изношенность и притом экономия на запчастях (покупка несертифицированных запчастей неизвестно у кого) – основные причины катастроф как с нашими самолетами, так и с "Боингами", – сказал RBC daily эксперт компании "Развитие бизнес-систем" Сергей Орлов. – Старые самолеты, к какой бы марке они ни относились, могут эксплуатироваться только при должном уровне сервиса. При этом у Boeing 737-200, по-видимому, есть конструкционные особенности, которые понижают степень их надежности в жарких странах: скорость износа техники там увеличивается. Ведь главные катастрофы с этим типом самолетов происходили именно в тропическом поясе. При этом трудно говорить о сравнениях с нашими "Ил" или "Ту": последние в жарких странах тоже используют, но не так интенсивно, как популярные 737-200. В новых модификациях "Боингов" эти "тропические" недостатки учтены лучше".

При этом, напоминают эксперты, степень износа "Боингов" высока в жарких краях еще и потому, что и относительно малобюджетные авиакомпании тамошних стран не имеют средств на закупку или приобретение в лизинг более новой техники. Между тем Boeing 737-200 – один из самых популярных, если не самый популярный в мире американский пассажирский лайнер (в зависимости от модификации может быть ближне- или среднемагистральным). С момента начала его производства в далеком 1967 году по 1988 г. в мире было выпущено более 1500 таких самолетов (включая среднемагистральную модификацию Advanced).

Популярность не могла заслонить того факта, что в 90-е годы Boeing 737-200 был и самым проблемным лайнером не только в абсолютном, но и в относительном выражении (если сравнивать число катастроф с количеством выпущенных самолетов). Тем не менее и до сих пор несколько сотен таких самолетов еще эксплуатируются на множестве авиалиний, еще несколько лет назад их использовали и российские компании (кстати, Boeing 737-200 был первой летающей иномаркой, закупленной "Аэрофлотом"). Однако и "Аэрофлот", и "Трансаэро" в итоге перешли на более новую технику, на нее же нацеливаются и прочие российские авиаперевозчики.

"Российские компании предпочитали брать подержанные (10-15-летние) Boeing 737-200 на срок не более пяти лет, – говорит аналитик ИК "ЦентрИнвест" Михаил Ганелин, – дальше их эксплуатация становилась рискованной. Рискованной даже по сравнению с не очень новыми российскими машинами – последние, правда, менее экономичны в плане расхода топлива, и аварийные отказы оборудования случаются нередко, но катастрофичность их оказалась несколько меньшей".

Была, впрочем, и еще одна причина отказа от указанного типа "Боингов". В базовой версии они соответствовали лишь требованиям главы II правил ICAO, между тем как в Европе давно приняты куда более жесткие нормы по экологичности и безопасности.

Разумеется, отмечают эксперты, и российские, и, главным образом, выпущенные еще в СССР самолеты также бьются нередко. В частности, одновременно с индонезийским "Боингом" потерпел катастрофу в Конго грузовой Ан-26 (сообщается о семи погибших). Разбиваются старые самолеты и других марок, о чем можно судить по печальной статистике таких стран, как Иран или Судан, в отношении которых действуют санкции правительства США и компании которых не могут не только по материальным, но и зачастую по юридическим обстоятельствам закупать относительно новую американскую технику.

В любом случае происшедшее в Индонезии (если не подтвердится версия о теракте – с учетом проблемности страны и наличия высоких гостей на борту самолета, а именно губернатора одной из провинций, эта версия не является невероятной) показывает: авиатехника, где бы и кем бы она ни производилась, по истечении определенного срока эксплуатации становится все более рискованным активом. Но если Boeing, Airbus и производители менее "дальнобойных" лайнеров готовы заполнить освобождающуюся нишу новыми самолетами, то российский авиапром, подкошенный хаосом 90-х и лишенный ощутимой господдержки сейчас, пока с трудом выпускает единицы лайнеров в год (и то, как показал инцидент с "бортом № 1", небеспроблемных). И ему еще предстоит, говорят эксперты, пройти серьезную проверку на живучесть в ближайшие годы, когда авиапарк отечественных компаний придется волей-неволей обновлять.