Андрей Безверхов


Бойкот по-европейски Прошедшее в конце августа Московское международное мотор-шоу MIMS-2005 запомнится не столько яркими экспонатами, сколько грязными технологиями в схватке за жирный выставочный пирог

Чудеса в первый день выставки начались еще на подступах к Экспоцентру, где она проходила уже в девятый раз. Тот, кто добирался своим ходом, неожиданно легко смог воспользоваться общественным транспортом, курсирующим от метро. Владельцы машин тоже с удивлением обнаружили, что припарковаться в близлежащих дворах можно не только за два часа до открытия экспозиции, но и во время ее работы. Наконец, в отличие от прошлых лет не было ажиотажа у ворот выставочного центра, хотя организаторы мотор-шоу щедро рассылали пачки пригласительных, которые прежде были строго лимитированы. Объяснение этим сюрпризам обнаружилось быстро: таким безликим и скудным MIMS не был уже долгие годы, а появившийся у выставки конкурент сумел заранее переключить на себя внимание публики и специалистов.

По сути, сложилась ситуация, которую "Эксперт" прогнозировал ровно год назад (см. N30 и N33 за 2004 г.). Тогда мы отметили, что Московское мотор-шоу стремительно теряет свой самый зрелищный потенциал - экспозиции легковых автомобилей - и превращается в выставку коммерческого транспорта, аксессуаров и комплектующих. Кроме того, наш журнал сообщил об ожиданиях иностранных производителей, которые рассчитывали на ввод в эксплуатацию нового, более современного выставочного комплекса в столице. Именно эти факторы определили характер нынешнего мероприятия и, очевидно, его будущее.

Подоплека

Главной интригой MIMS-2005, вне всяких сомнений, стал конфликт его организаторов (АСМ-холдинга, британской ITE Group и Экспоцентра) с владельцами нового комплекса "Крокус Экспо", ударно выстроенного на Московской кольцевой автодороге в соответствии с современными международными стандартами.

Еще в октябре прошлого года менеджеры группы компаний "Крокус" объявили, что этой осенью в их центре пройдет выставка "Интеравто", и начали подтягивать к ней крупных игроков российского авторынка. Последние сначала энтузиазма не проявили: на месте "Крокус Экспо" тогда была большая стройка, да и перспективы выставки, которая планировалась ровно встык между MIMS и Франкфуртским автосалоном, казались неясными.

Надо отдать должное "Крокусу": он не только закончил стройку, но и умело сыграл на противоречиях между партнерами Экспоцентра с одной стороны и крупнейшими импортерами и представительствами иностранных автопроизводителей с другой. Последние, объединенные Европейским бизнес-клубом, на протяжении ряда лет пытались "сломать" оппонентов, которые кроме мотор-шоу проводили еще и более статусный Московский автосалон. Участие в нем фактически обязательно для зарубежных компаний, но из года в год их шокировало полное отсутствие сервиса в Экспоцентре и вокруг него, безалаберность организаторов и, главное, безумные цены на выставочную площадь. По данным "Эксперта", участие в Московском автосалоне иностранным компаниям обходилось как минимум в 400-500 тыс. долларов, что в пересчете на квадратный метр существенно превышало расходы на автосалонах мирового уровня в Европе или в Северной Америке. Тем не менее организаторы выставки заявляли, что все не так уж плохо, а дорого - так ведь Москва вообще один из самых дорогих городов мира.

Устав спорить, Европейский бизнес-клуб изменил тактику. Его члены решили фактически бойкотировать мероприятия АСМ-холдинга и ITE в Экспоцентре. Для этого они стали действовать через OICA - организацию, определяющую, кто, где и когда имеет право проводить международные автосалоны. Первой победой инофирм стало решение о том, что автосалон в Москве перенесли с нечетных лет на четные - в разбивку с Франкфуртским, проводимым в сентябре. А это, в свою очередь, позволило выиграть время группе "Крокус", затеявшей возведение собственного выставочного центра.

Схватка

Своего апогея конфликт между организаторами двух выставок - MIMS-2005 и "Интеравто" - достиг в канун открытия первой из них ("Интеравто" проходит в эти дни, отчет о ней будет в следующем номере "Эксперта"). Обе стороны резко обвинили друг друга во всех смертных грехах, прежде всего в недобросовестной конкуренции. Главной причиной этого стало желание заполучить право на проведение в 2006 году Московского международного автосалона. По оценкам экспертов, подобное мероприятие за две недели может принести организаторам порядка 18-20 млн. долларов, а в случае успеха - гарантировать такие же доходы в будущем.

Пока же детонатором для взрыва страстей послужило согласие ряда иностранных компаний выставиться в "Крокус Экспо". Свои стенды там развернули Ford, General Motors, BMW, Citroеn, Volvo, СП "Автофрамос" и GM-AvtoVAZ, не пришедшие на MIMS. И это при том, что до сих пор они заявляли: ежегодное участие в московских выставках очень дорого и пока неоправданно, а бюджеты выделяются только на мероприятия в ранге автосалона.

Поняв, что такой демарш означает консолидированную позицию инофирм и грозит полным падением статуса Экспоцентра, группа АСМ-холдинга провела массированную атаку. Ее представители заявили, что нарушаются некие правила, по которым одинаковые выставки не должны проходить в одном городе практически одновременно. Кроме того, было высказано мнение, что "Крокус Экспо" не сможет обеспечить выставке надлежащий уровень. Наконец, в ряд СМИ была вброшена неподтвержденная, впрочем, информация не только о том, что при продаже площадей организаторы "Интеравто" демпингуют, но еще и о том, что многие экспоненты выставки в "Крокус Экспо" получили "откаты" за участие в ней.

Ответ "Крокуса" ждать себя не заставил. До тех же СМИ были донесены расценки, по которым торгуют площадями оба комплекса. И ясно, что в среднем 155 долларов за квадратный метр в "Крокус Экспо" выгоднее, чем 250 евро в Экспоцентре. Плюс в полтора раза большие размеры павильонов "Крокуса", их оснащенность современным оборудованием, развитая инфраструктура, паркинги на 15 тыс. машиномест. И даже через год, в случае проведения Международного салона под эгидой OICA, крокусовцы обещают удержать тарифы в рамках 200 долларов за "квадрат" уже готового стенда. Казалось бы, только идиот не догадается, какая из площадок имеет лучшие шансы. Но "Крокус" предусмотрел и это: напротив входа в Экспоцентр он вывесил растяжку, где с циничной скромностью сообщил: Московский автосалон пройдет в "Крокус Экспо" с 30 августа по 10 сентября 2006 года.

Тем не менее окончательного решения по этому вопросу еще нет. Как выяснилось, претензии каждой из сторон как минимум отчасти обоснованны. Так, "Эксперту" известно, что "Крокус" действительно готов был предоставить весьма существенные скидки иностранным брендам, лишь бы они пришли на "Интеравто". Вместе с тем все заверения Экспоцентра о том, что он уже сейчас изменил подход к своим клиентам, были опрокинуты при подготовке MIMS-2005. К примеру, на обустройство стендов (подчас очень крупных и технически сложных) участникам отвели всего три дня, да еще в определенные часы, а за каждый лишний час надо было платить.

Кроме того, участники схватки задействовали административные ресурсы. "Крокус Экспо" сделал ставку на Объединение автопроизводителей России (ОАР), которое от имени OICA должно определить и оператора, и площадку Московского автосалона-2006. В свою очередь, АСМ-холдинг использовал свой вес в Минпромэнерго России, где накануне открытия MIMS спешно провели совещание. На нем постановили: будет тендер, кто в нем победит, тот и проведет автосалон.

Такое "соломоново решение" призвано вернуть соперников в русло цивилизованной конкуренции. Однако важно, чтобы тендер стал по-настоящему открытым, а проекты участников оценивало беспристрастное жюри. Очевидно, в него должны войти и представители Европейского бизнес-клуба, и отечественные производителей автомобилей, и, возможно, неангажированная пресса.

Пока же (по итогам MIMS и до закрытия "Интеравто") подавляющее число автомобильных фирм настроено против Экспоцентра. И это несмотря на то, что его партнеры по автомобильным выставкам демонстрировали уверенность в своей победе. Так, председатель совета директоров АСМ-холдинга Александр Ковригин в интервью "Эксперту" заявил: "У нас подписан бессрочный меморандум с OICA на проведение салонов, и мы проведем его, несмотря ни на что. Даже на MIMS пришли все главные для российского рынка компании - корейские и японские, чья продукция в основном и продается в стране".

Увы, этот оптимизм был опровергнут на стендах. Во-первых, из японских брендов в Экспоцентре оказалась лишь отнюдь не самая продаваемая у нас Suzuki. Ей позарез надо было представить в Москве новую Grand Vitara, а потому выбор площадки оказался не принципиальным. Представители корейских Kia и Hyundai рассказали, что MIMS в этом году стал для них не единственным: в "Крокус Экспо" также решено выставить приличный ряд моделей. Свой резон оказался и у чешской Skoda. Глава отдела маркетинга российского дивизиона этой марки Максим Лапин пояснил: "Еще прошлой осенью мы приняли решение, что надо широко представить свой модельный ряд на выставке. Но в тот момент еще не было ясно, пройдет ли вообще что-нибудь в "Крокус-экспо". Поэтому пошли на MIMS. Однако в следующем году вместе со всей группой Volkswagen готовимся перейти на новую площадку". Схожие позиции оказались и у представителей отечественных заводов.

Облегченный вариант легковушек

Все эти перипетии прямо отразились на содержании стендов Московского мотор-шоу. Прежде всего тех разделов, ради которых обычно и ходит на выставки публика. Речь идет о секторе легковых автомобилей. Если в прежние годы они занимали как минимум три крупных павильона Экспоцентра, да еще теснились на улице, то в этот раз хватило бы и одного. Даже в центральном павильоне "Форум" значительные площади выкупили производители шин и других комплектующих, а в некогда полном автомобилями первом павильоне сиротливо стояли только "Волги" - остальное заняли аксессуары и запчасти.

Тенденция, о которой "Эксперт" пишет последние три года, проявилась на MIMS-2005 еще более отчетливо. Большинство российских марок почти ушло в небытие: "Иж-Авто" показал только корейские седаны своей сборки, "Северсталь-Авто" рядом с двумя УАЗами поставила две корейских же модели, которые будет собирать и продавать, а ГАЗ выкатил индийский внедорожник - видимо, как демонстрацию очередного вероятного партнерства с иностранцами.

На этом фоне полноценной выглядела, пожалуй, лишь экспозиция АвтоВАЗа. Хотя на этот раз и она претерпела изменения. Если в прежние годы тольяттинцы грешили "перспективными" разработками, впоследствии так и не доходившими до потребителя, то теперь компания сделала акцент на реальные модели ближайшего будущего.

Во-первых, многих посетителей по-прежнему привлекали все три модификации Lada Kalina. Ведь пока в серию пошли только седаны, да и то ограниченным тиражом: на заводе со дня на день ждут ввода в строй немецкого комплекса по окраске, который позволит до конца года выпустить не менее 18 тыс. таких машин. В декабре начнется и производство хэтчбеков - в Экспоцентре они впервые были представлены в своем окончательном виде. А вот Kalina-универсал еще может претерпеть изменения - именно для "обкатки" на публике машина была привезена на MIMS-2005. Ее главной фишкой должен стать новый двигатель объемом 1,4 л. Конструкторы уверяют, что за счет инноваций он сравняется по мощности с мотором в 1,6 л, сохранив при этом лучшую экономичность и экологичность.

Вторым "центром внимания" экспозиции стали две версии Lada Priora. Под их капотами стоит модернизированный 100-сильный мотор, а интерьер приобрел практически законченный и, в общем-то, привлекательный вид. "Это дает практически полное представление о том, в каком виде машины пойдут в серию в следующем году, - пояснил в интервью "Эксперту" председатель совета директоров ОАО "АвтоВАЗ" Владимир Каданников. - Изменения коснутся разве что панели приборов. В конце 2006 года начнем выпуск седанов Priora и, видимо, тогда же начнем снимать с производства седаны десятого семейства. А затем по той же схеме запустим и хэтчбек".

Зарубежный автопром на московском мотор-шоу тоже был представлен вяло. Все экспозиции иномарок среди легковых машин можно пересчитать по пальцам одной руки: в сущности, это уже упомянутые Skoda, Suzuki, Hyundai и Kia, представившие по несколько моделей, в том числе и совершенно новые для российского рынка. Был также маловразумительный стенд иранского завода Iran Khodro; еще две пары "азиатов" - китайские пикап с кроссовером Great Wall и две модели корейских SsangYong - выглядели скромнее. Хотя и они получили свою долю внимания, особенно машины из Китая - на первый взгляд вполне современные и комфортабельные. Однако получить сколько-нибудь внятную информацию об их рыночных позициях оказалось невозможно: представитель компании на стенде так и не смогла ответить, сколько этих машин реализовано в России с октября прошлого года, и сообщила, что этим занимаются уже сто дилеров. Иную статистику продаж и ремонтов дама предоставить отказалась.

Собственная колея комтранса

Слабую зрелищность легкового автопрома на MIMS-2005 вновь компенсировали стенды грузовых автомобилей и автобусов. Конечно, размах был не таким, как на специализированных выставках коммерческого транспорта, однако экспозиции позволили представить, что происходит в этом секторе. Свои серийные и перспективные разработки показали все крупнейшие производители России, Украины, Белоруссии, преобладающие на российском рынке. Здесь же были и компании из Азии, Европы. Одни из них - как ОАО ГАЗ - решили взять посетителя числом: только грузовиков "Валдай" в разных вариациях оказалось не меньше полудюжины, да еще всевозможные "Газели", "Соболи", "Тигры", "Вепри". Многие посетители в таком обилии "живности" попросту терялись.

Иной принцип использования выставочного пространства применил ЗИЛ. Столичная компания выкатила на свой стенд всего четыре автомобиля, каждый из которых отражает те или иные тенденции современного развития завода. Так, две грузовых модели (в том числе "Бычок") должны были продемонстрировать, в каких направлениях идет модернизация машин и расширение их гаммы. В частности, теперь на продукцию ставятся импортные моторы и другие агрегаты, выводящие машины на уровень "Евро-3". Два других автомобиля можно отнести к категории нишевых продуктов. Это первый отечественный трехосный эвакуатор повышенной грузоподъемности и грузовик с краном-манипулятором, способным поднимать более двух тонн.

Такой подход к организации стенда не случаен. Помимо покупателей из стран СНГ и дальнего зарубежья на MIMS приехали возможные партнеры ЗИЛа из Китая, и москвичи стремились показать им свой потенциал "точечно", не распыляясь по всей гамме разработок. Судя по всему, это удалось. Во время выставки зиловское руководство провело серию переговоров с представителями сразу трех крупных компаний, доминирующих в секторе коммерческого транспорта Поднебесной. Как рассказал "Эксперту" директор по маркетингу Торгового дома АМО ЗИЛ Виктор Новоченко, два предприятия из этих трех подтвердили ранее составленную программу сотрудничества с ЗИЛом. Согласно этой программе, сейчас в России начались сертификационные испытания легкого грузовика, выпуск которого будет организован вместе с компанией FAW, а также идет доводка двигателя для "Бычка". Кроме того, отрабатывается возможность производства российско-китайского автобуса.

А вот третий партнер из Китая - компания Foton - после посещения зиловского стенда на MIMS-2005 заинтересовалась рамными конструкциями для грузовиков, и, возможно, в будущем будет достигнута договоренность об их поставках из России. Кроме того, ЗИЛ готов помочь коллегам из Азии адаптировать к российским условиям китайские легкие и тяжелые грузовики - речь идет об изменении топливной и тормозной систем, доводке под наши стандарты ряда других агрегатов. Причем впоследствии эта работа может перерасти в выпуск совместной модели под каким-то новым брендом.

Своя интрига на московском мотор-шоу была скрыта в секторе автобусов. Как обычно, мощно выступил самый крупный игрок постсоветского пространства - компания "Русские автобусы". В ее "обойме" оказалось четыре новинки. Пожалуй, самой необычной выглядела новая модель ПАЗа, для которого переднюю часть шасси, мотор и коробку-автомат поставил Volkswagen. Кроме того, этот низкопольный автобус оснащен пандусом для въезда инвалидов, а в салоне выделено место для коляски.

В нишу автобусов малого класса рвется и украинская корпорация "Богдан". Пока в России продано всего полторы сотни ее машин, но уже в ближайшие год-два компания намерена довести ежегодные продажи до тысячи единиц. Главным конкурентным преимуществом своих моделей украинцы называют шасси и агрегатную базу Isuzu. Не так давно эта японская компания подписала соглашение о создании с "Богданом" совместного предприятия для работы на российском рынке. Говоря об этом, член совета директоров украинской корпорации Василий Каплун сообщил "Эксперту", что первым этапом деятельности СП станет продажа и обслуживание автобусов, а через два-три года предполагается возвести в России новый завод по выпуску автобусов и грузовиков.

Впрочем, этим планам могут помешать конкуренты. Судя по итогам MIMS-2005, за свою долю на рынке будут отчаянно бороться и такие игроки, как КамАЗ, МАЗ, ЛАЗ, "Волжанин", чешская Skoda и индийская Tata, и амбициозные корейские компании.