Локшин Е.С., Поляков А.В.

 

 

В настоящее время при рассмотрении проблем развития сервиса (фирменного обслуживания) отечественных дорожных и строительных машин (будь то глобальная перспектива или конкретные организационные, технологические, технико-экономические вопросы) принято апеллировать к мировой практике и стандартам, во многом принимая их в качестве «эталонных».

 

Такой подход вполне оправдан, поскольку все более или менее значимые зарубежные изготовители ДСМ работают на рынках, в условиях которых фирменное обслуживание давно стало важнейшей составляющей конкурентоспособности техники, и поэтому ориентированы на использование передовых технологий в области технического обслуживания и ремонта, информации, логистики. Обширный опыт данных фирм в области создания и администрирования товаропроводящих и сервисных сетей, включающих десятки (а порой сотни) «элементов», крайне важен и должен обязательно изучаться (что, впрочем, сейчас делается достаточно активно отечественными предприятиями отрасли и наиболее серьезными торговыми компаниями).

 

Вместе с тем, отечественные изготовители ДСМ, а также предприятия и организации различных отраслей, связанные с эксплуатацией дорожной и строительной техники, располагают определенными практическими наработками в области организации технической эксплуатации

 

ДСМ в условиях существующей хозяйственной инфраструктуры, с учетом климатических и природно-географических особенностей страны и целого ряда других факторов.

 

Здесь и далее имеется в виду опыт 1970–1980-х г.г., обращение к которому, на первый взгляд, может показаться спорным, с учетом экономического устройства СССР в те годы. Однако следует помнить, что именно на этот период пришлось строительство крупнейших территориально-производственных комплексов и транспортных магистралей на северо-западе Сибири и в Заполярье, развитие внешнеэкономических связей страны (рост экспорта машинотехнической продукции), внедрение комплексных программ фирменного обслуживания на машиностроительных предприятиях.

 

К рассматриваемому периоду относятся:

 

·         Активизация участия ряда отечественных предприятий — изготовителей машин и оборудования в техническом сопровождении эксплуатации своей продукции. Первоначально создавались т.н. «опорные пункты изготовителей» (собственно машин, а также основных узлов) для гарантийного обслуживания машин, обучения технического персонала, контроля за эксплуатацией, хранения запчастей. Так, на базе машиноиспытательных станций Минавтодора КазССР функционировали совместные пункты Кировского завода — Ярославского моторного завода, Алтайского тракторного — Алтайского моторного заводов.  

 

 

 

Рис. 1. Организация обеспечения запасными частями — один из важнейших элементов сервисного сопровождения ДСМ

 

Позднее на отдельных предприятиях внедрялись комплексные целевые программы по фирменному обслуживанию: создавались соответствующие службы (отделы), отвечавшие за организацию пуско-наладочных работ, ТО и ТР продукции в гарантийный и послегарантийный период, обучение механиков и операторов заказчика. В регионах массового использования техники на базе существующих эксплуатационных предприятий создавались центры фирменного обслуживания. В частности, ПО «Чебоксарский завод промышленных тракторов» с самого начала своей производственной деятельности приступило к созданию специализированных центров и опорных пунктов со складами запчастей в районах эксплуатации тракторов Т-330 и Т-500. К 1990 г. насчитывалось 16 спеццентров и 26 опорных пунктов ТО и ТР завода по всему Союзу, был организован межотраслевой учебный центр для подготовки машинистов и механиков.

 

·         Реализация отраслевой программы фирменного обслуживания дорожных, строительных и коммунальных машин «Стройдормашсервис» Минстройдормаша СССР, в рамках которой на базе действующих эксплуатационных предприятий в 1989–1990 г.г. были созданы Красноярский, Новосибирский, Ростовский, Уфимский, Дальневосточный, Ленинградский и др. региональные технические центры (РТЦ). В задачи РТЦ входил сервис парков ДСМ соответствующего региона (включая распределение запасных частей и подконтрольную эксплуатацию техники). Большинство из этих предприятий продолжает функционировать в настоящее время в качестве самостоятельных юридических лиц, сохраняя свою специализацию и расширив деятельность за счет продаж техники и запчастей на основе партнерских отношений с изготовителями техники и элементной базы.

·         Формирование товаропроводящей сети советских внешнеторговых объединений, экспортировавших тракторы и ДСМ («Трактороэкспорт», «Машиноэкспорт», «Стройдормашэкспорт»). В Болгарии. Польше, Чехословакии, Монголии, ГДР, на Кубе, где техника с маркировкой «сделано в СССР» составляла существенную часть парка тракторов и ДСМ, на основе межправительственных соглашений были построены т.н. «Технические центры содействия обслуживанию» машин и оборудования, выполнявшие функции «связующего звена» между изготовителями (экспортерами) и местными организациями, эксплуатировавшими технику. В странах, относившихся к категории «развитых капиталистических», создавались акционерные общества с участием советского капитала, строившие свою работу по продвижению товара (преимущественно — колесных тракторов) в соответствии с местной практикой бизнеса.

·         Организация сервиса техники зарубежного производства, поставлявшейся в нашу страну. В местах концентрации импортной техники на базе эксплуатационных предприятий, при участии изготовителей (поставщиков) и внешнеторговых объединений — импортеров, организовывались оснащенные сервисные пункты, склады запчастей, проводилось обучение технического персонала. Большая работа в этом направлении была проведена в системе Миннефтегазстроя, использовавшей тяжелую грузоподъемную и землеройную технику производства США, Японии, Италии; центры для обслуживания импортных ДСМ были созданы в структуре республиканских Минавтодоров Украины, Белоруссии, Казахстана.

·         Централизация технического обслуживания и ремонта ДСМ, находящихся на балансах строительных организаций Минтрансстроя, Миннефтегазстроя, Минэнерго СССР (ныне составляющих основу крупнейших российских корпораций — «Роснефтегазстрой», «Трансстрой», «Стройтрансгаз» и др.). Внедрение принципов ЦТО предусматривало оптимизацию сетей ведомственных ремонтных предприятий (технических центров), активизацию использования передвижных бригад ТО и ТР по территориальному принципу, расширение практики агрегатного ремонта.

 

Заслуживает внимания опыт смежных отраслей, также относящийся к рассматриваемому периоду: создание системы «Автотехобслуживание» Минавтопрома СССР и региональных технических центров КамАЗа, функционирование баз «Россельхозтехники».

 

Безусловно, многое из упомянутой практики неприменимо в сегодняшних экономических условиях. Ушли в прошлое централизованная экономика и система отраслевых министерств и ведомств, распределение фондов (для большинства хозяйствующих субъектов), изменились размеры, структура, концентрация парков ДСМ. Кроме того, в соответствии с основными принципами организации фирменного обслуживания, создание технических центров и координация их работы — задача изготовителя, а не владельца техники (т.е. эксплуатационных организаций).

 

Однако при выработке стратегий и программ организации фирменного обслуживания отечественных ДСМ на территории России представляется полезным учитывать:

 

·         опыт внедрения прогрессивных методов организации сервиса ДСМ, таких, как агрегатный ремонт (прообраз комплексного «сервиса по обмену агрегатов»), ТО и ремонт техники мобильными бригадами с помощью передвижных средств («летучек»), широкое применение безразборной диагностики ДСМ;

·         опыт создания инфраструктуры систем фирменного обслуживания (технических центров, складов, учебно-демонстрационных комплексов) как на базе действующих эксплуатационных предприятий, так и путем нового строительства;

·         разработки в сфере логистики систем фирменного обслуживания с учетом географии эксплуатации ДСМ и различных видов распределения техники на объектах (линейный, сосредоточенный и т.д.) в различных регионах;

·         отраслевые рекомендации по организации ТО и ремонта ДСМ для различных условий эксплуатации.

 

 

Рис. 2. Участок предпродажной подготовки и технического обслуживания

 

Консолидация этого опыта для использования его при становлении систем фирменного обслуживания отечественных ДСМ должна стать одной из важнейших задач структур, выполняющих сегодня роль организационных, научных, учебных центров отрасли — ОАО «ВНИИстройдормаш», ЗАО «Стройдормаш», МАДИ (ГТУ), МГСУ, а впоследствии — отраслевых ассоциаций заводов-изготовителей (по мере их создания).