Алексей Виноградов


Китаю, который на протяжении последних лет называли надеждой мирового автопрома, грозит расставание с этим громким званием. Предварительные итоги продаж автомобилей за 2004 г. на рынке КНР ввергли специалистов и деятелей автоиндустрии в сильнейшее беспокойство.

Продажи легковых автомобилей в Китае в прошлом году выросли до 2,33 млн. единиц, что на 15,17% выше показателя 2003 г. Казалось бы, очень неплохие результаты по сравнению с данными по европейским рынкам, где наблюдается или крохотный, в пределах 1,5%, рост в физическом выражении, или стагнация. Однако в 2003 г. рост китайского рынка составлял более 80%, а темпы 2001-2002 гг. были ненамного меньшими. Именно в расчете на сохранение таких темпов в будущем строили до сих пор свою инвестиционную стратегию Volkswagen, GM, Toyota и т.д., чьи совместные с местными партнерами предприятия в КНР росли как грибы. Один только VW объявил о программе развития уже имеющихся производств объемом более 3 млрд. долларов инвестиций, рассчитывая выйти к 2007 г. на уровень продаж более 1,2 млн. только легковых "народных автомобилей" в год на рынке Поднебесной. Однако, согласно итогам продаж этих "легковушек", в 2004 г. наблюдался не рост, а падение, причем на целых 10% (с почти 400 тыс. до 355 тыс.).Чтобы избежать затоваривания, СП VW-FAW вынуждено было активизировать экспортное направление, в первую очередь за счет поставок в другие азиатские страны.

Остальные производители изыскивают иные методы борьбы с затовариванием. Так, СП, выпускающее одну из наиболее ходовых японских моделей - Toyota Corolla, в течение менее чем месяца дважды было вынуждено опускать цены на это изделие, в результате чего общий объем скидок превысил 2,5 тыс. долларов.

Специалисты говорят о том, что явление торможения временное. "Отчасти торможение развития китайского рынка можно связать с принятием более жестких стандартов "экологичности" двигателей, которые были приняты в Китае прошедшим летом, - сказал RBC daily аналитик ИК "Брокеркредитсервис" Вячеслав Жабин. - А ведь каждый переход с одного стандарта на другой означает удорожание как минимум на 700 долларов в цене автомобиля. Кроме того, машины дорожали из-за огромного скачка цен на металлопрокат (от 40% до 80% в зависимости от региона)". Так что если сейчас машины дешевеют, то это вынужденная компенсация за более раннее удорожание, причем, подчеркнем, удорожание и так совсем недешевых и зачастую не самых современных моделей.

"В какой-то степени на китайском авторынке происходит коррекция - цены на местную, зачастую не очень современную продукцию приближаются к "международным стандартам", - сообщил RBC daily аналитик ИГ "АТОН" Алексей Языков. - Хотя как раз эти завышенные цены до сих пор и были одной из основных причин серьезного внимания к Китаю со стороны крупных зарубежных компаний. Допустим, рынок США все еще куда более объемный - 17 млн. продаваемых машин ежегодно, но маржа там куда меньше".

Нельзя не обратить внимания и на то, что с 1 января 2005 г. Китай (в соответствии с договоренностями по ВТО) в очередной раз снизил - до 30% - пошлины и увеличил квоты на автоимпорт. Возможно, налицо явление отложенного спроса: китайские потребители просто ждут притока более новых и качественных машин из-за рубежа. Кстати, в период предыдущего снижения пошлин, в 2002 г., также наблюдалось некоторое затоваривание рынка.

Китайские специалисты смотрят в будущее с тревогой, впрочем, предпочитая больше говорить о возрастании конкуренции. AFP со ссылкой на китайские СМИ цитирует Янга Ксиаю, вице-президента Союза машиностроительной индустрии КНР: "Рост производства (на автопредприятиях) происходит намного быстрее, чем увеличение спроса, поэтому война цен неизбежна".

Предрекается продолжение снижения цен как минимум на протяжении всего ближайшего полугодия. Еще один вариант выхода из положения - по примеру VW-FAW и других компаний пытаться развивать автоэкспорт. Уже и сейчас общий объем его, включая экспорт компонентов, довольно значителен - свыше 4 млрд. долл., но сильно проигрывает импорту (свыше 10 млрд. долл.). При этом не все представители международного автопрома испытывают энтузиазм по указанному поводу. "Не думаю, что Китай сразу будет готов экспортировать", - заявил на автосалоне в Детройте один из топ-менеджеров GM.

"Что касается планов расширения китайского автоэкспорта, то их можно считать вполне реальными, - говорит Алексей Языков, - в т. ч. экспорта в США, где местных производителей успешно теснят японцы. Китайцам остается улучшить качество своей продукции, но эта задача им по силам. Раньше на "традиционных" рынках тоже было предубеждение против качества продукции из ЮВА, но потом эта проблема была решена".

"Разумеется, застой или торможение на одних рынках меняет инвестиционную политику в отношении автомобильных производств на других рынках, - считает аналитик ИК "ФИНАМ" Наталья Кочешкова. - Неблагоприятная ситуация в Европе до сих пор толкала местных производителей искать счастья в других краях, в т. ч. развивая тамошний автопром. Хотя раньше на эти края, невзирая на их потенциал, обращали недостаточно внимания. Прогресс иностранных производств и СП в России в этом смысле показателен. И сейчас, кстати, мы видим: стоило усилиться трудностям VW на традиционных рынках, как тут же в более реальную стадию вошли переговоры о выпуске немецкого "народного автомобиля" в России. Не исключено, что торможение китайского рынка увеличит, пусть ненамного, внимание грандов международного автопрома к РФ".

"Для мирового автопрома возможность усиления российского направления за счет китайского есть, но чисто теоретическая, - отмечает Вячеслав Жабин. - Все-таки к нам отношение у автомобильных грандов настороженное. Инвестиционный климат в России явно хуже, чем в Китае, где в отношении иностранных вложений существует соответствующая ярко выраженная политика".