Мария Симонова


Вчера основной акционер Национальной резервной корпорации Александр Лебедев объявил, что решение о начале серийного производства российско-украинского регионального самолета Ан-148 в Воронеже тормозится рядом чиновников правительства. Заявление сделано после того, как ряд банков подписал соглашение с компанией "Сухой" о сотрудничестве по финансированию проекта выпуска самолета RRJ. Господин Лебедев призвал чиновников определиться с отношением к проектам RRJ и Ан-148, пообещав, в свою очередь, дополнительное финансирование в размере $50 млн. для начала серийного производства Ан-148.

Национальная резервная корпорация (НРК) владеет 35,8% лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), в доверительном управлении которой юридически находится 56,25% акций Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), выпускающего самолеты Ил-96-300 и планирующего наладить серийное производство Ан-148. Другими акционерами ИФК выступают государство (38%) и Внешэкономбанк (15,5%). Ан-148 создается Украиной и РФ при содействии партнеров из США, Германии и Франции. По экспертным оценкам, по своим экономическим характеристикам Ан-148 на 25-30% превосходит эксплуатируемые в настоящее время региональные самолеты аналогичного класса. Ориентировочная стоимость одного лайнера – $16,2-18 млн. в зависимости от комплектации.

С начала года активизировались действия двух лоббистских сил вокруг проектов российско-европейского регионального самолета RRJ (планируется выпускать на заводах Комсомольска-на-Амуре и Новосибирска) и российско-украинского самолета Ан-148 (разрабатывается киевскими предприятиями совместно с ВАСО). В середине февраля руководитель рабочей группы Госсовета по вопросам развития авиапрома, воронежский губернатор Владимир Кулаков на своей пресс-конференции в Москве выразил сомнение, что RRJ может стать "самолетом будущего" и "прорывным проектом" авиастроения. По его словам, рабочая группа президиума Госсовета заказала в НИИ гражданской авиации исследование технико-тактических и экономических характеристик региональных самолетов вместимостью от 70 до 120 мест. "Согласно заявленным параметрам, RRJ не превосходит ныне существующие модели, а учитывая значительную долю импортных комплектующих, его стоимость не может быть сопоставима с другими отечественными машинами, в том числе Ан-148", – объяснил Владимир Кулаков.

Тем не менее проект RRJ успешно проходит стадии реализации. В минувшую пятницу между Внешторгбанком, Внешэкономбанком, Сбербанком, Росэксимбанком и авиационной холдинговой компанией "Сухой" подписано соглашение о долгосрочном сотрудничестве по финансированию создания и продаж региональных пассажирских самолетов марки RRJ. По сведениям „Ъ“, на подписании документа и участии в программе российских банков настоял лично глава Минэкономразвития Герман Греф. А во время церемонии заключения соглашения глава АХК "Сухой" Михаил Погосян сообщил, что авиакомпания "Сибирь", подписавшая прошлым летом предконтрактное соглашение с "Сухим" на поставку с 2007 года 50 RRJ-95, уже внесла предоплату.

В ответ основной акционер Национальной резервной корпорации (являющейся крупнейшим частным акционером "Аэрофлота" и владельцем акций лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко") Александр Лебедев вчера сделал ряд заявлений, в которых указывает на необходимость со стороны федеральных министерств и ведомств принять решения, позволяющие начать серийное производство Ан-148. По его словам, уже в ближайшее время государство должно определить свое отношение к Ан-148 и RRJ.

"Я считаю, что у обоих проектов нет никакого конфликта. Надо понять, что нет необходимости сталкивать их лбами. Они абсолютно разные: один нужно запустить завтра, а второй – через пять лет", – подчеркнул господин Лебедев. Он отметил, что для начала серийного производства самолетов Ан-148 в Воронеже необходимо в первую очередь получить крупный стартовый заказ. Подобный заказ, по словам Александра Лебедева, может сделать только один российский авиаперевозчик – "Аэрофлот", который в апреле, как ожидается, подведет итоги конкурса на поставку до 50 региональных самолетов в период с 2005 по 2010 год. "Несмотря на то что НРК является крупнейшим частным акционером "Аэрофлота", компания не намеревается влиять на принятие решения по определению победителя конкурса", – подчеркнул господин Лебедев.

Вторым принципиальным вопросом по развитию проекта Ан-148 является продажа госпакета ВАСО Национальной резервной корпорации. С соответствующим письмом НРК обратилась в Минпромэнерго в феврале текущего года, но до настоящего времени так и не получила ответ. В НРК объясняют, что приобретение госпакета ВАСО позволит получить возможность влиять на управленческие решения на заводе – ИФК не является собственником ВАСО. Как заявил Александр Лебедев, в случае успешного разрешения озвученных им задач НРК будет готова выделить дополнительное финансирование в размере порядка $50 млн., необходимых для запуска производства.

Комментируя заявления Александра Лебедева, в департаменте оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго корреспонденту „Ъ“ вчера сообщили, что в настоящее время в связи с подготовкой создания в России Объединенной авиастроительной компании (ОАК) продажа госпакета акций ВАСО НРК не рассматривается. Минпромэнерго уже подготовлен проект указа президента и перечень открытых акционерных обществ, акции которых находятся в федеральной собственности и будут переданы в оперативное управление ОАК. В центре общественных связей министерства уточнили, что ведомство оказывает организационную помощь в реализации проекта Ан-148, однако проект реализовывается полностью на коммерческой основе и бюджетных средств не получит. "Учитывая, что RRJ будет сертифицирован не ранее 2008 года, Ан-148 позволит на ближайшее время снять напряженность в обеспечении отечественных авиакомпаний современной региональной авиатехникой", – пояснили в министерстве.

Несмотря на то что реализация программы RRJ в последнее время становится более динамичной, у проекта Ан-148, по оценке экспертов, "нормальное будущее". Замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко пояснил, что RRJ и Ан-148 до известной степени "разведены" по рынкам сбыта. По словам эксперта, RRJ ориентирован преимущественно на экспорт в Европу и Америку, а Ан-148 – в страны СНГ, Африки, а также для продажи внутри страны. Как считает господин Макиенко, государство оказывает меньшее содействие проекту Ан-148 по сравнению с RRJ, поскольку существует высокая вероятность того, что за пределами России украинцы смогут блокировать продажи воронежских Ан-148 на третьих рынках. Как пояснил эксперт, "несмотря на то что Ан-148 будет на 60% состоять из российских деталей, права на всю техническую документацию на новый региональный самолет получит Украина".

Как воронежские авиастроители запускали Ан-148

В апреле 2004 года руководство Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. Антонова, являющегося разработчиком самолетов марки "Ан", объявило о намерении развернуть серийное производство нового регионального самолета Ан-148 на базе ВАСО. Практически одновременно авиакомпания "Аэрофлот" выступила с намерением заменить свой парк региональных самолетов Ту-134 и заявила о готовности до 2006 года закупить порядка 40 самолетов Ан-148.

В декабре на совете директоров ВАСО было принято решение о серийном производстве на воронежском авиазаводе 14 новых самолетов Ан-148. Тогда же был подписан меморандум с компанией "КрасЭйр" на поставку 12 Ан-148.

В марте 2005 года гендиректор ИФК Александр Рубцов объявил, что в конце февраля в Киеве между ИФК, ОКБ им. Яковлева, ОКБ им. Антонова и авиационным комплексом им. Ильюшина подписано соглашение о сотрудничестве в области авиапрома. Предполагалось в течение квартала подготовить конкретные предложения о создании совместного предприятия. 17 марта президент РФ Владимир Путин на встрече с украинским лидером Виктором Ющенко назвал производство Ан-148 "стратегическим проектом двух стран". Воронежские самолетостроители активизировали работу над проектом, а гендиректор ВАСО Вячеслав Саликов заявил, что теперь "никаких барьеров в выпуске самолета Ан-148 нет".