Игорь Сирин


Сколько стоит спасти отечественный автопром. И стоит ли?

Автомобилестроение в нашей стране имеет много общего с балетом. Оба они являются объектами патриотических чувств граждан и ревностной заботы власти. Звезды Большого театра и руководители крупнейших заводов, как говорят, входят в Кремль без стука и без доклада. И так же, как Анастасия Волочкова в "Лебедином озере", отечественный автопром все умирает, но никак не умрет.

Играя на эмоциях патриотов, автогиганты активно участвуют не только в экономической, но и в политической жизни страны. Прикрываясь интересами отрасли и необходимостью сохранения миллионов рабочих мест, они успешно лоббируют выгодные им законопроекты и решения.

Подобная тактика приносила плоды более десяти лет – автозаводы жили преимущественно за счет бюджетных дотаций, дешевых кредитов на запуск новых моделей и госзакупок. А после августовского кризиса 1998 года отечественные предприятия получили огромный бонус – резко подорожавший доллар взвинтил цены на иномарки.

Продажи отечественных автомобилей подскочили. В 1998 году "АвтоВАЗ" выпустил рекордно малое за десятилетие количество автомобилей – 602 400, в 1999-м было собрано уже 678 000, а в 2000-м объем производства составил 705 000 машин. В те годы наблюдался повышенный спрос даже на продукцию АЗЛК. Но как только макроэкономическая ситуация начала выравниваться, автозаводы вновь заговорили о необходимости протекции со стороны государства. В 2002 – 2003 годах они смогли выторговать значительное повышение импортных пошлин на подержанные иномарки, что позволило им безраздельно властвовать в сегменте до $10 000.

Физическая зависимость

Три года спустя действие допинга сошло на нет, автозаводы потребовали очередной подпитки. Но "доза", которая сегодня требуется отрасли, подсевшей на бюджетные стимуляторы, может обойтись слишком дорого для отечественной экономики в целом. Проверенные временем методы поддержки автопрома вроде нового повышения импортных пошлин или усиления налогового давления на отверточные производства иностранных автомобильных марок могут помешать вступлению России в ВТО.

Остается по большому счету только один путь: модернизация производства и обновление модельного ряда отечественных автозаводов при финансировании из казенных фондов. Российские инвесторы подобную программу точно не потянут, а иностранным она вряд ли покажется интересной.

Встает вопрос, нужен ли российским покупателям, которые одновременно являются и налогоплательщиками, отечественный автомобиль такой ценой? Ведь спасение отрасли в этом случае ляжет на их плечи, и вряд ли они будут от этого в восторге. Тем более что иностранные автомобильные марки вроде Ford и Renault, которые все более и более успешно конкурируют с "Волгами" и "Ладами" за место на дорогах страны, не нуждаются в бюджетных средствах для развития своих производств в России.

По мнению Валерия Горбунова, генерального директора калининградского завода "Автотор", для потребителя и отрасли в целом совершенно неважно, кто является собственником автомобильного завода. "Предположим, свое производство в России откроет концерн DaimlerChrysler. На этом предприятии будут работать несколько тысяч российских граждан. Завод начнет платить налоги в наш бюджет, выпускать доступные и качественные автомобили и воспитывать новое поколение профессионалов – рабочих, технологов, инженеров".

По словам Вадима Швецова, генерального директора холдинга "Северсталь-Авто", для отечественной автомобильной промышленности наиболее разумным путем выхода из кризиса является именно создание совместных проектов с крупными иностранными компаниями. "Это позволит российскому капиталу контролировать автомобильную промышленность и в то же время откроет путь в страну для современных западных технологий".

На Заводе микролитражных автомобилей в Набережных Челнах (ЗМА), который годом раньше вошел в холдинг "Северсталь-Авто", уже несколько месяцев собираются корейские внедорожники SsangYong Rexton. Нынешним летом здесь планируется окончательно снять с производства автомобили семейства "Ока", а на освободившихся мощностях наладить сборку компактных седанов и хэтчбеков Fiat. Машинокомплекты для них будут поставляются из Турции, где их производство уже полностью локализовано.

Владимир.Владимирович.gov

Что остается делать со старыми российскими заводами – такими, как "АвтоВАЗ" и ГАЗ, – в условиях, когда сборка иномарок оказывается более рентабельной? Игнорировать их проблемы государство не может – эти предприятия и их смежники обеспечивают работой миллионы россиян. Банкротство и последующая ликвидация этих заводов грозят превратить регионы, в которых они расположены, в "горячие точки" и в целом дестабилизировать политическую ситуацию в стране. Такого рода "шоковую терапию", которая в соответствии с принципами социального дарвинизма обеспечила бы выживание и триумф сильнейших, власть могла допустить десять лет назад, но не накануне выборов 2008-го.

В нынешней, практически безвыходной, ситуации Кремль решился взять контроль над крупнейшим в стране автомобильным заводом "АвтоВАЗ" в свои руки. Причем в целях безопасности предприятие не выкупалось целиком у акционеров. Было решено просто сменить старое руководство на людей более лояльных и тоньше чувствующих актуальные политические задачи современности. Выбор пал на Владимира Владимировича Артякова, Игоря Эдуардовича Есиповского и других менеджеров "Рособоронэкспорта" – госпредприятия, контролирующего российский экспорт вооружения.

Вывод завода из кризиса оказалось делом весьма трудоемким и затратным, в связи с чем новые руководители "АвтоВАЗа" сразу же подняли вопрос о крупном долгосрочном кредите, который даст предприятию шанс на выживание. Однако большой кредит, граничащий с государственной дотацией, – палка о двух концах. Он может вдохнуть в завод новую жизнь, но может оказаться и очередной дозой допинга, которая только усилит "наркозависимость" отечественного автопрома.

В условиях жесткой конкуренции правительствам все сложнее поддерживать своих производителей. Например, власти Евросоюза и европейский антимонопольный комитет строго отслеживают государственную помощь местным производителям, чтобы гарантировать честную конкуренцию. Помощь какому-либо предприятию всегда несет в себе большую опасность для него самого. Она маскирует трудности, c которыми производителю стоило бы начать бороться уже сейчас, а не откладывать в долгий ящик. Это только усугубляет кризисную ситуацию. Так же, как при лечении больного. Пациенту лучше один раз вытерпеть суровую и неприятную процедуру, чем ложиться под капельницу каждый раз, когда ему становится плохо.

У России свой путь…

Под проект вывода "АвтоВАЗа" из кризиса новое руководство завода планирует привлечь кредит в размере не менее $4,5 млрд., что выглядит просто невероятной суммой даже в масштабах мирового автопрома. Что уж говорить об отечественном заводе, капитализация которого не превышает $2 млрд. На что можно потратить столько денег?

"АвтоВАЗ" создавался в те времена, когда советское руководство было одержимо идеями гигантомании. Тогда стремились строить заводы полного цикла, на которые завозилась едва ли не железная руда, а на выходе получались готовые автомобили. Сейчас мировые автопроизводители придерживаются узкой специализации и стараются строить как можно более гибкие производства. За владельцем торговой марки остается лишь разработка новой машины, ее сборка и продажа. Ни для кого не секрет, что практически вся электронная начинка всех современных автомобилей производится несколькими крупными компаниями, такими как Bosch, Siemens и Continental.

Моторы у сторонних производителей закупать пока не принято, а вот практика их разработки совместными усилиями применяется достаточно часто.

Мелкие комплектующие сегодня тоже поставляются сторонними производителями. Генеральный директор завода "Автофрамос" Жан-Мишель Жалинье замечает: "Мы стараемся искать таких поставщиков, которые работают не только с нами, но и поставляют продукцию другим компаниям. В таком подходе можно обнаружить сразу несколько плюсов. Это увеличивает площадь покрытия бизнеса нашего партнера, а мы заинтересованы опираться на компании, крепко стоящие на ногах. К тому же поставщик будет обучаться не только у нас, но и у нашего конкурента. Таким образом, он станет накапливать собственный багаж знаний и технологий, и мы тоже получим крупицу тех технологий, что используют наши соперники".

Конечно, с размаху создать в России целую автомобильную отрасль, которая бы производила полный набор комплектующих, просто невозможно. Здесь главное – правильно оценить геополитические особенности страны и постараться использовать их с максимальной эффективностью. В себестоимости любого товара можно выделить влияние цен на сырье, энергию и рабочую силу. Детали, которые производятся с помощью сложных технологий, у нас пока еще достаточно дороги. В результате их импорт оказывается более выгодным, чем производство внутри страны. Третья составляющая себестоимости – рабочая сила – в России пока дешевле, чем в Западной Европе. Но в некоторых странах Восточной Европы, не говоря уже о Китае, она еще ниже. Не пора ли перенести туда сборочные конвейеры ГАЗа и "АвтоВАЗа"?

Социальные и политические мотивы вряд ли позволят отечественным производителям оптимизировать производственные затраты столь радикальным способом. А вот идея закупки сложной электроники у европейских компаний выглядит вполне приемлемой. Ведь запуск производства аналогичных комплектующих в нашей стране может затянуться на долгие годы.

Сейчас экономика мировых автопроизводителей строится на использовании преимуществ глобализации. Детали, из которых собирается конечный продукт, нужно покупать не у "своих", а у тех, кто за комплектующие того же качества просит самую меньшую цену. Неважно, где расположены их предприятия и в каких отношениях их правительство с нашим. Главное – снизить себестоимость узла хотя бы на $1. Даже если потом придется потратить сотни миллионов на рекламу, которая будет обращать внимание потребителя на ценовое преимущество, производитель все равно останется в плюсе.

Грудью на амбразуру

Судорожно ищущий спасения российский автопром пошел, как водится, своим "посконно-сермяжным" путем. $4,5 млрд., которые Банк Развития обещает выделить на спасение "АвтоВАЗа", – сумма явно избыточная для налаживания обычного сборочного завода. Для сравнения: постройка завода Ford во Всеволожске мощностью 35 000 автомобилей в год обошлась всего в $150 млн. Дополнительные инвестиции в $30 млн. позволили увеличить производительность до 60 000 в год. Немногим большая сумма фигурирует в смете строительства СП "Автофрамос" в Москве. Производство мощностью 60 000 машин с возможностью расширения до 120 000 обошлось его хозяевам, компании Renault и правительству Москвы, в $250 млн.

Переоснащение существующих мощностей еще дешевле. "Северсталь-Авто" планирует потратить всего $12 млн. на модернизацию ЗМА, которая позволит вместо "Оки" выпускать Fiat. А вот чтобы изменить отношение российских покупателей к бренду Fiat, будет проведена рекламная кампания стоимостью $17 млн.

Самая затратная составляющая проекта подъема отечественного автопрома – разработка новых моделей машин. Здесь вряд ли удастся сэкономить. Чтобы получить совершенно новый конкурентоспособный автомобиль, мировые автомобильные концерны тратят $1 – 3 млрд. в течение двух и более лет. Притом у них уже давно и слаженно работают производственные подразделения, команды разработчиков и дизайнерские бюро.

Таким образом, получается, что если для создания сборочного производства $4,5 млрд., которые получит "АвтоВАЗ", – сумма слишком большая, то для запуска моделей, способных конкурировать с Ford, Hyundai и Renault, она явно недостаточна. У завода нет опыта создания современных машин, да и взяться ему особо неоткуда. "Десятое" семейство и Kalina унаследовали большую часть деталей от ВАЗ-2108, запущенного в производство в 1985 году. Причем перед запуском в производство модель "доводили до ума" специалисты Porsche.

Мы впереди планеты всей

Очевидное решение в сложившейся ситуации – последовать примеру завода "Иж-Авто", который ликвидировал собственное конструкторское бюро и переключился на сборку корейской Kia Spectra. Самый дешевый и экономически эффективный вариант – производить по лицензии устаревшие машины, разработанные за рубежом, не вникая в тонкости инженерной работы. Эта схема хороша всем за исключением того, что устанавливает рабскую зависимость автозавода от владельца торговой марки. Окажется "сборочный проект" успешным или нет, заводу будет очень тяжело переключиться на работу с другим вендором, собственное инжиниринговое подразделение быстро атрофируется.

Жертвой такого контракта стал, например, узбекский завод "УзДэу-Авто". В 1996 году он начал производить устаревшие модели корейского производителя Daewoo – Nexia и Matiz. После банкротства корейского владельца марки предприятие оказалось в достаточно сложной ситуации. Узбекские Daewoo пока еще пользуются спросом – благодаря низкой цене, но завод лишился шанса на обновление модельного ряда.

В лучшей ситуации находится завод "ТагАЗ", который своевременно переключился с марки Daewoo на Hyundai и сейчас выпускает сразу три корейские модели. Однако объем производства и модельный ряд строго контролируются корейскими вендорами. Они, например, не торопятся заменить древнюю Verna, представленную еще в 1999 году (известную в России под именем Accent), более современными моделями. Ведь она и так неплохо продается. Кроме того, по условиям лицензионного соглашения "ТагАЗ" не имеет права поставлять свою продукцию на экспорт даже в соседние государства СНГ, что сильно ограничивает развитие предприятия.

Получается, что альтернативного пути у "АвтоВАЗа" и других российских концернов просто нет. Им в любом случае придется разрабатывать новый модельный ряд, на что будет затрачена большая часть госкредитов. Интересно, что у них получится. Они могут попытаться разработать предельно экономичный автомобиль вроде Renault Logan, но нет уверенности, что он приглянется большинству россиян, да и конкурировать с французами по части создания массовых машин очень непросто.

Тем более что "АвтоВАЗ" намерен довести объем выпуска машин до 1,5 млн. За счет одной модели таких показателей достичь явно не удастся. Необходим целый спектр машин разных классов и в разных ценовых нишах. Как ни крути, приемлемые для избалованного современного покупателя версии по цене зашкалят за психологическую отметку в $10 000 и вступят в открытую конкуренцию с доступными иномарками.

То, что сейчас происходит с "АвтоВАЗом", можно считать амбициозным и невероятно дорогим государственным экспериментом. Кремль, который направляет реформы в отечественном автопроме, не пытается следовать по пути наименьшего сопротивления. Он не спешит открывать рынок для создания сборочных производств современных иномарок по примеру большинства развивающихся государств. Как в старые добрые советские времена, он бросился "догонять и перегонять страны развитого капитализма".

Но "железный занавес" много лет назад пал, и современный покупатель пока радуется тому, что может купить иномарку вместо "шедевра отечественного автопрома" за ту же цену. При этом он искренне надеется, что лет через пять, когда ему придется менять автомобиль, он выберет отечественную марку, потому что та окажется лучше и дешевле зарубежных конкурентов. Еще он верит в то, что наш балет – лучший в мире.