Зарина Хисамова
АвтоВАЗ снова становится государственным. Чтобы сделать компанию эффективной, новому хозяину придется заняться производством высокотехнологичных автокомпонентов и сотрудничать с иностранцами.
Госпосредник в торговле оружием "Рособоронэкспорт", по некоторым данным, за 700 млн. долларов приобрел компании AVVA и ЦО АФК, которым принадлежит более 60% акций АвтоВАЗа. Пока сделка не подтверждена.
Впрочем, сами понятия "купить" или "продать" применительно к АвтоВАЗу являются условными. AVVA и ЦО АФК владеют контрольным пакетом завода. Но - следите за руками, фокус: AVVA и ЦО АФК сами "дочки" АвтоВАЗа. Тот, кто их покупает, отдает деньги их владельцу - АвтоВАЗу, получает контрольный пакет АвтоВАЗа, а заодно и деньги, которые были уплачены за "дочек". Фактически полноправным хозяином автозавода является совет директоров, но лишь до того момента, пока он вдруг зачем-то не примет решение о продаже предприятия. После этого он просто вылетает из системы, а саму компанию вместе с уплаченными за нее деньгами получает "покупатель".
Так что мотивом для решения о продаже завода для совета директоров могут стать лишь деньги, уплаченные лично участникам этого органа или их друзьям. По-видимому, это и случилось, и, по крайней мере, часть от 700 млн. долларов можно рассматривать как отступные Владимиру Каданников, возглавлявшему предприятие 17 лет, а также узкой группе приближенных к нему лиц. (Как это будет оформлено - другой вопрос. Специалисты не сомневаются, что стороны справятся.)
Такая неординарная структура предприятия (из заметных российских компаний обладателем подобной закольцованной схемы владения является только "Сургутнефтегаз") - наследие первой половины 90-х. Она была удобна во время самоскупки АвтоВАЗа и скорее всего рассматривалась как временная. Позже, когда Борис Березовский - автор этой и многих других изящных схем, используемых АвтоВАЗом, - отошел от дел автопроизводителя, "апгрейдить" ее, засунув концы в офшоры, не захотели или просто сочли лишним. Это делало позиции владельцев компании довольно уязвимыми: для того чтобы вернуть государству завод, приватизированный "с изрядными нюансами", совсем не надо было сажать кого-то в тюрьму или банкротить предприятие. С другой стороны, такая позиция "с открытым забралом", видимо, была расценена как благородство со стороны Каданникова, и тот отправился на пенсию очень обеспеченным человеком.
А процедура передачи власти уже запущена. 22 ноября нынешний совет директоров выбрал себе смену, которую должно утвердить внеочередное собрание акционеров, назначенное на конец декабря. В списке - 12 фамилий, шестеро - люди из госструктур. Это Василий Титов, Валерий Лукьяненко, Андрей Пучков из Внешторгбанка, Владимир Артяков и Игорь Есиповский из "Рособоронэкспорта", а также руководитель "Роспрома" Борис Алешин.
Ясное настоящее, смутное будущее
Если брать АвтоВАЗ в отрыве от прошлого и будущего, это вполне симпатичное предприятие, которое функционирует, приносит прибыль и развивается. В 2004 году выручка АвтоВАЗа составила более 3 млрд. долларов, чистая прибыль - около 200 млн.
Весной АвтоВАЗ запустил в производство новые модели семейства "Калина". Для них был фактически построен завод в заводе, оснащение и система контроля качества которого соответствует мировым стандартам. В дополнение к нему был усилен контроль за качеством комплектующих, которые производятся как на самом АвтоВАЗе, так и на сторонних предприятиях. Результат принятых мер - в 2004 году число рекламаций на новые машины снизилось почти вдвое. Развивается и сервисно-сбытовая сеть: АвтоВАЗ чистит дистрибуторские ряды, пытаясь исключить из них посредников. А открытые торговые площадки заменяются современными шоу-румами.
На этом тольяттинцы останавливаться, конечно, не собираются. В ближайших планах - привести существующие модели к новым стандартам Евросоюза по безопасности и экологии, а еще запустить в серию автомобиль Lada Priora. Средства на развитие этих направлений компания нашла на Западе - АвтоВАЗ уже вышел на Франкфуртскую и Берлинскую фондовые биржи. Наверное, за счет этого часть планов уже реализована: в кузовы "десяток" внесены конструктивные изменения, повысившие уровень их пассивной безопасности, а новый двигатель объемом 1,6 л соответствует экологическим нормам "Евро-3".
Если же присмотреться к АвтоВАЗу повнимательнее, то становится понятно, что дела его не так уж хороши. По итогам девяти месяцев 2005 года чистая прибыль сократилась в полтора раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Стоимость материалов и комплектующих растет, а повышать цены на свою продукцию для АвтоВАЗа крайне нежелательно, они и так опасно близки ценам на "русские иномарки".
С каждым годом АвтоВАЗ сдает позиции на стремительно растущем российском авторынке: по оценкам самих тольяттинцев, их доля рынка в 1999 году составляла 58% в количественном выражении, по итогам же девяти месяцев 2005 года сократилась до 39%. Впрочем, и о таких показателях АвтоВАЗ мог бы только мечтать, не введи государство высокие пошлины на подержанные иномарки (акция, пролоббированная в том числе и тольяттинцами).
Даже самые продвинутые вазовские модели по сравнению с иностранными автомобилями выглядят убого. Очень долго разрабатываются новые модели, едва ли не дольше налаживается их производство, так что к моменту выхода на рынок они успевают морально устареть. И наконец, над заводом висит долг, нажитый в период шестимесячного пребывания Владимира Каданникова на посту первого вице-премьера в 1996 году, когда он освободил родное предприятие от всех налогов - теперь их все-таки приходится платить с пени и штрафами. Сейчас вазовцы должны государству 800 млн. долларов.
Как АвтоВАЗ собирается решать эти проблемы, мы не знаем. "Целостной внятной стратегии завода никто никогда не видел", - отмечает аналитик UFG Елена Сахнова.
Рис. 1. ВАЗ теряет покупателей
Ставка на "русские иномарки"
С автопромом проблемы сегодня не только в России. На грани банкротства General Motors, финансовые трудности испытывает Ford. Дошло до того, что на днях Ford обратился к правительству США с просьбой предоставить налоговые льготы для американских автомобилестроителей, поскольку те из-за высоких издержек производства проигрывают в конкуренции азиатам.
Мировой авторынок становится все более жестким. Чтобы держаться в обойме, производителю нужно выводить новую модель каждые два-три года. А финансирование исследовательских программ - одна из самых тяжелых задач любого автопроизводителя. Поэтому будущее автопрома эксперты рынка видят в разделении труда: международные концерны финансируют разработки и решают маркетинговые задачи, производством занимаются предприятия в странах с дешевой рабочей силой, одни - автокомпонентами, другие - сборкой.
Перспективная модель развития для АвтоВАЗа:
· организация сборочного производства;
· создание новых, в кооперации с иностранцами, моделей типа Chevi-Niva;
· производство высокотехнологичных автокомпонентов;
· финансирование перспективных направлений бизнеса за счет прибыли от нынешнего производства (устойчивый спрос, по прогнозам, еще пять лет)
Место России в этой схеме - конечно же, никак не разработка новых моделей, а производство комплектующих и сборка. "Быстрее всего в России растет спрос на "русские иномарки". Очевидно, что в нашей стране будет все больше сборочных производств, и сдвиг в эту сторону - в сторону либо организации сборочных предприятий, либо создания кооперативного с западниками автомобиля вроде Chevi-Niva - перспективный путь развития для отечественного автопроизводителя, в том числе и для АвтоВАЗа. Но в то же время предприятиям, выпускающим "русские иномарки", потребуются качественные комплектующие, а развитого рынка автокомпонентов в России нет. Мы можем коврики делать, бачки сливные, резинки для прокладки стекол. Требуется же производство более высокотехнологичных компонентов. Во-первых, это перспективно, так как будет спрос. Во-вторых, на высокотехнологичном производстве больше маржа, можно больше денег зарабатывать", - считает Алексей Языков, аналитик "Атона".
Финансировать новые направления можно и нужно за счет существующего производства. По мнению экспертов, в ближайшее время вазовская продукция будет, несмотря ни на что, хорошо продаваться, особенно в регионах и в странах СНГ. На Украине, например, "четверки" и "семерки" - самые популярные машины, на их долю приходится около 40% рынка. Как правило, и у наших граждан первый автомобиль, который они покупают, - ВАЗ. Одна из важных причин - они уверены, что всегда смогут сами его починить. С сервисными центрами для иномарок за пределами Москвы и Питера начинаются проблемы, а отремонтировать иномарку самостоятельно практически невозможно - из-за обилия электроники.
Итак, перспективная модель дальнейшего функционирования АвтоВАЗа выглядит следующим образом. За счет производства нынешних моделей финансируются перспективные направления - производство автокомпонентов, создание кооперативных моделей и организация сборочных линий. Кстати, почти по такому пути уже развиваются "Северсталь-Авто" и группа "Самарские объединенные компании" (СОК).
Уроки выращивания автопрома
Наблюдатели по-разному восприняли новость о том, что АвтоВАЗ станет государственным. Одни считают, что государство не сможет эффективно управлять сложным автомобильным производством. Другие, напротив, уверены, что государство - это именно то, что нужно АвтоВАЗу. "В Южной Корее в 80-е годы и в Японии в 60-70-е автомобильные компании только номинально были частными. Их действия обсуждались и решались в министерствах. Эти страны вырастили свой автопром, вводя запретительные пошлины на ввоз, создавая очень льготные условия экспорта и масштабно инвестируя в производство. Такой же я вижу ситуацию в России. Частный инвестор не сможет поднять АвтоВАЗ", - уверен главный управляющий директор УК "Альфа-Капитал" Анатолий Милюков.
Стоит заметить, что российское государство в последние годы не обходило своей заботой АвтоВАЗ, введя, например, высокие пошлины на ввоз подержанных иномарок - первых конкурентов вазовской продукции. Однако тольяттинским автомобилям это не помогло, наоборот, в отсутствие конкурентов АвтоВАЗ совсем расслабился. Наверное, потому, что в России забыли о других составляющих азиатского успеха в выращивании автопрома - об инвестициях и менеджменте. Впрочем, рассрочку вазовского долга государству можно рассматривать как своего рода инвестиции, но положительного эффекта они не дали.
И все-таки в иерархии факторов развития доминантным является фактор менеджмента. Сможет ли государство подобрать для АвтоВАЗа команду управленцев, которая даст предприятию будущее? При хозяине-государстве шансов, что предприятие возглавит правильная команда, меньше, чем при хозяине-частнике. Ведь в первом случае помимо пользы для компании при выборе менеджмента большую роль играют и другие, "внеэкономические" факторы. Тем не менее пример "Газпрома", "Российских железных дорог" и наиболее близкий АвтоВАЗу пример КамАЗа дают некоторые основания надеяться, что государственная эффективная компания - не оксюморон. В "Рособоронэкспорте" и в Минпромэнерго от комментариев своих планов в отношении АвтоВАЗа отказались.
Американцы не купят, китайцам не продадут
Впрочем, никто не возьмется утверждать, что "Рособоронэкспорт" пришел на АвтоВАЗ надолго. Да, в последнее время торговцы оружием активно идут в машиностроение, в частности, им принадлежит ОАО "Мотовилихинские заводы". Но до сих пор это выглядело иначе: госпосредник приходил на эффективные предприятия и ничего там не менял, оставляя зарекомендовавший себя менеджмент. Понятно, что в данном случае политика невмешательства неуместна. Поэтому один из возможных вариантов развития событий - госпосредник снимет сливки с компании, которая пока приносит сотни миллионов чистой прибыли, а потом перепродаст его. Ну или перепродаст сразу.
Первым номером в числе желающих купить АвтоВАЗ в 90-е годы был корейский Daewoo, идею такой сделки активно продвигал Борис Березовский. С тех пор многое изменилось. Daewoo сам продался General Motors. Тот мог бы рассматриваться как наиболее вероятный покупатель, ведь GM - главный партнер АвтоВАЗа, их объединяет совместное предприятие GM-AvtoVAZ и два общих детища - успешная Chevi-Niva и провальная пока Chevi-Viva (российский вариант Opel Astra). Если бы не одно "но" - нынешний глубокий кризис американской корпорации. Вряд ли в качестве покупателей стоит рассматривать и другие западные автогиганты. Ведь они жестко придерживаются политики поднимать покупаемые производства до своего уровня. Это требует больших инвестиций, а они им сейчас очень не ко времени.
Наверное, с большим удовольствием АвтоВАЗ купили бы азиаты: корейцы, индусы и в первую очередь - китайцы. Последние уже начали наступление на Россию. В Бийске недавно начата сборка внедорожников, то же самое планируется сделать в Новосибирске. Легкие грузовики из китайских комплектующих скоро начнут производить на "Автоторе" в Калининграде (см. подробнее "Страна непуганых сборщиков"). Требования к технологиям у китайцев не очень высокие, их продукция недалеко уехала от наших "девяток" и "десяток", а денег у них при желании хватит, ведь хозяин бизнеса - государство. Однако понятно, что передать в распоряжение китайцев символ российского автопрома, а значит, почти весь город Тольятти и сотни тысяч рабочих внутри и вне его - слишком одиозное решение. К тому же, высока вероятность, что вместо убогого российского автомобиля мы получим убожество китайское.
Из российских участников очень гипотетически АвтоВАЗ могут купить "Северсталь-Авто" или "Руспромавто" (на рынке ходят слухи, что последний уже скупает акции АвтоВАЗа). Однако наиболее вероятный покупатель - группа СОК, владеющая, в частности, "Иж-Авто" и "Росладой".
И снова Китай
Вокруг группы СОК и ее взаимоотношений с АвтоВАЗом ходит много разговоров, в том числе на криминальную тему. То ли группа была создана Каданниковым со товарищи. То ли, напротив, Каданников был под ней. До известия о сделке с "Рособоронэкспортом" во многих СМИ появилась информация о том, что тольяттинский автозавод купила именно эта группа.
Как бы то ни было, сейчас группа СОК - крупнейший партнер АвтоВАЗа, поставляющий ему более 35% всех автокомпонентов, собирающий вазовские "четверки" и "шестерки" на своих мощностях в Ижевске и Сызрани, а заодно СОК и крупный дилер тольяттинского завода. В 2004 году оборот группы составил 2 млрд. долларов. От своего темного шлейфа группа старательно избавляется: вводит международные стандарты финансовой отчетности, пытается стать более прозрачной. Одна из причин этому - планируемое на начало 2007 года IPO.
Сейчас группа СОК реализует как раз ту самую перспективную модель, которую аналитики рекомендуют АвтоВАЗу, - она сосредоточилась на сборке иномарок и производстве автокомпонентов. Летом на "Иж-Авто" прекратился выпуск легковых моделей "Ода" и "Фабула", чуть позже - и коммерческих фургонов. Вместо этого там началась сборка автомобилей Kia Spectra, на которой СОК рассчитывает заработать 200 млн. долларов за пять лет. Потом в Ижевске, по планам, начнется производство едва ли не всего модельного ряда Kia. Есть в группе СОК и автокомпонентное производство, этим занимается предприятие "Мотор-Супер". С ходу, конечно, денег на покупку АвтоВАЗа у группы может не хватить. Однако раздобыть их она сможет. Инвесторы проявляют интерес к группе. Так, "Альфа-Капитал" недавно приобрел 5% акций "Иж-Авто".
Зачем группе СОК АвтоВАЗ? Наверное, ответ содержится в следующем сообщении. В сентябре СОК провел переговоры с пятью китайскими автомобильными компаниями - Great Wall Motors, Chery Automobile, Beijing Jeep, FAW и Siberian Auto-Export. На переговорах обсуждались перспективы организации на территории России сборочного производства из китайских комплектующих. Похоже, от "китайского будущего" тольяттинцам уйти будет довольно сложно.
В подготовке статьи принимала участие Елена Наумова
