Николай Демидов


Российские производители грузовых автомобилей не успевают ни повысить качество выпускаемой продукции, ни привести модельный ряд в соответствие с потребностями рынка. В итоге они начинают терять позиции даже в традиционных для себя сегментах рынка.

Советский автопром был предельно концентрирован. Каждый вид грузовых автомобилей выпускался на отдельном заводе, модельные ряды практически не пересекались. После распада Союза часть заводов оказалась за пределами России и в общем модельном ряду российских грузовиков появились лакуны. Кроме того, в рыночных условиях в связи с трансформацией грузовой базы и более жесткими требованиями к экономической эффективности автоперевозок изменилась структура спроса на подвижной состав автотранспорта.

Отечественные автозаводы, за редким исключением, оказались не готовы предложить рынку автомобили нужной номенклатуры и требуемого качества. В результате спрос все чаще удовлетворяется за счет импорта. Практически полностью захватив пустующий сегмент магистральных тягачей для международных перевозок, зарубежные производители в последнее время активизировались и в других сегментах рынка. А российские производители начинают терять позиции даже в тех сегментах, где они были традиционно прочны.

Генерация спроса

Продуктовая сегментация рынка грузовых автомобилей определяется их типом (бортовой, фургон, самосвал, тягач и т.п.) и грузоподъемностью. По грузоподъемности автомобили принято делить на малотоннажные (до 5 тонн), среднетоннажные (до 8 тонн) и тяжелые. В особую группу выделяются тяжелые магистральные тягачи (свыше 16 тонн).

Структура спроса на грузовые автомобили различных типов формируется характером грузов и условиями их перевозки. Всего в 2004 году, по оценке петербургского НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры, автотранспортные предприятия Петербурга перевезли 108 млн. тонн грузов, что составило почти 40% всего транспортного грузооборота. По оценкам специалистов, около 95% объема приходится на внутригородские грузоперевозки, где у автомобильного транспорта нет конкурентов. Из них 45% составляют перевозки продуктов питания. На втором месте (30% грузооборота) - строительные грузы, 20% - промтовары, бытовая техника, автозапчасти и прочее.

По мере развития товарных рынков существенно изменился спрос на автоперевозки, что, в свою очередь, отразилось на структуре парка грузовых автомобилей. Сегодня, когда большие товарные запасы, за редким исключением, считаются нонсенсом, существенно возросла потребность в транспортировке небольших грузовых партий. В результате доля малотоннажных грузовых автомобилей, составлявшая в начале 1990-х годов в структуре городского автопарка всего 25%, увеличилась более чем в два раза - до 60%, а доля среднетоннажных грузовиков, наоборот, сократилась с 70 до 10%.



Рис. 1. Структура парка грузовых автомобилей Санкт-Петербурга, %

При перевозке строительных грузов требуются в основном среднетоннажные и тяжелые грузовики и самосвалы, составляющие до 20% парка. В междугородных и международных перевозках - тяжелые грузовики и тягачи (свыше 10% парка). При этом для международных автоперевозок петербургским компаниям приходится использовать исключительно автомобили иностранного производства, отвечающие требованиям ЕС.

Изменение грузовой базы отражается на структуре спроса транспортников. Бум на рынке легковых иномарок потребовал дополнительного парка магистральных тягачей и специализированных прицепов-автовозов. Увеличение объемов дорожного строительства оказало значимое воздействие и на рост рынка самосвалов.

По данным "Петростата", объем грузовых автоперевозок в последнее время растет на 5-8% в год. В международных автоперевозках и перевозке строительных грузов динамика роста еще значительнее и составляет 10-15% в год. Естественно, в этих условиях спрос на грузовики тоже растет. Тенденции этого роста зависят от поведения покупателей-перевозчиков.

Не всем по карману

Условно игроков рынка грузовых автоперевозок можно разделить на три основных класса. По признанию самих участников рынка, большую часть перевозок (до 60%) контролируют "частники", владеющие одной-двумя машинами и выполняющие разовые заказы. В основном они покупают новые автомобили малого и среднего тоннажа для внутригородских перевозок или подержанные тяжелые грузовики и тягачи для междугородных рейсов.

Вторую группу представляют мелкие транспортные компании, которые за счет минимизации собственного парка снижают риски сезонных колебаний спроса и издержки, связанные с содержанием большого парка автомобилей. А, как известно, автотранспортный бизнес подвержен сильным сезонным колебаниям: если с января по март каждый год наблюдается некоторое падение объема перевозок, то в четвертом квартале происходит мощный подъем, особенно в сегменте международных автоперевозок. В такие периоды дефицит подвижного состава приводит к росту цен. Так, по данным АСМАП, в этом году уже с конца сентября стоимость рейса из Финляндии в Москву возросла с 350 до 500 долларов. В то же время, когда спрос невелик, цена перевозок падает, а владельцы большого парка автомобилей несут убытки, связанные с его недозагрузкой.

К третьей группе игроков относятся крупные компании-перевозчики, специализирующиеся на предоставлении транспортных услуг, а также транспортные подразделения торговых и производственных компаний. Менеджер петербургского офиса отдела продаж и маркетинга грузовых и специальных автомобилей "Даймлер-Крайслер Автомобили РУС" Михаил Евстифеев так охарактеризовал эту группу покупателей новых автомобилей: "Наш клиент - это или автотранспортные предприятия (АТП), которые активно оптимизируют свои затраты, или аффилированные с крупными грузовладельцами фирмы".

Индивидуальные перевозчики и мелкие компании не имеют перспектив в получении больших долгосрочных заказов, по мере развития рынка их доля будет сокращаться за счет роста более крупных транспортных компаний. Директор по продажам ООО "Петроскан" (дилер Scania) Сергей Носков отмечает: "Поскольку только крупные компании в настоящее время способны наращивать парк, концентрация рынка грузовых перевозок будет увеличиваться, что автоматически приведет к тому, что среднестатистический клиент торговцев автомобилями "вырастет".

По мнению Носкова, особенностью рынка Санкт-Петербурга и Ленинградской области "является более высокая, чем в среднем по России, динамика насыщения транспортных компаний новыми, современными машинами. Это произошло в силу территориального расположения региона ("окно в Европу"), что потребовало от наших перевозчиков среагировать на потребности рынка в новых машинах раньше представителей других регионов".

Изменения грузовой базы и, как следствие, потребительских предпочтений транспортников стимулировали российские автозаводы к освоению выпуска новых моделей.

Новые горизонты и старые грехи

Практически все автозаводы расширили и обновили модельный ряд выпускаемых грузовиков. До недавнего времени неплохо продавались автомобили ЗИЛ-5301 - "Бычок". КАМАЗ начал выпускать несколько новых моделей самосвалов и даже среднетоннажный грузовик КАМАЗ-4308 грузоподъемностью 6,5 тонны.

Однако повторить успех десятилетней давности - освоение выпуска малотоннажных автомобилей семейства ГАЗ-3302 - "Газель" - пока никому не удалось. За 11 лет выпущено более миллиона этих грузовиков. В результате сегодня в структуре парка грузовых автомобилей в Санкт-Петербурге почти 40% занимают автомобили ГАЗ.

Большинство моделей отечественных грузовых автомобилей не избавились от своих старых недостатков. Новинки получаются "сырыми", ненадежными. И хотя в настоящее время в городском автопарке грузовых машин доминируют отечественные марки (87% парка), в отдельных сегментах иностранные машины вышли на лидирующие позиции. Российским автозаводам так и не удалось создать новый магистральный тягач, соответственно, в этой нише используется в основном импортная техника. В остальных сегментах рынка грузовых автомобилей позиции отечественного автопрома тоже нельзя назвать устойчивыми.

На продажи отечественных автомобилей негативно влияет проблема низкого качества обслуживания. Раньше система обслуживания опиралась на ремонтные службы АТП, которые сегодня деградировали или трансформировались в другой бизнес, а российские автозаводы никак не могут создать современные дилерские сети.

В результате доля продукции российских автозаводов снижается и отстает от роста рынка грузовиков. Если учесть ввоз подержанных автомобилей, то это отставание будет еще более заметным. По оценкам специалистов, объемы продаж российских грузовиков в 2005 году по сравнению с 2004-м не увеличатся, а иномарок (с учетом подержанных) будет продано на 12,6 тыс. больше. Повышение таможенных пошлин на ввоз подержанных грузовиков с 1 до 2,2 евро за куб. см объема двигателя ситуацию вряд ли изменит, поскольку пошлины увеличены на автомобили старше семи лет, а у большинства ввозимых грузовиков возраст меньше.

В этом году на российский рынок начали активно выходить мало- и среднетоннажные грузовики из Кореи, Индии и Китая. На последней выставке "Авто + Автомеханика" в "Ленэкспо" их автомобили и автобусы заняли половину экспозиции коммерческого транспорта. По данным таможенной службы, за первое полугодие 2005 года в Россию было импортировано уже 19 тыс. грузовиков из дальнего зарубежья на сумму 279,4 млн. долларов и 3 тыс. грузовиков на 4,8 млн. долларов из стран СНГ.



Рис. 2. Динамика распределение российского рынка грузовых автомобилей по изготовителям, шт.

Руководитель отдела реализации ЗАО "ТД Мосдизайнмаш" (дилер коммерческих автомобилей Hyundai) Алексей Маркаров сообщил: "Продажи корейских малотоннажников в Санкт-Петербурге в этом году вырастут на 50% и составят около 100 автомобилей. Их покупают в основном на замену российскому "Бычку". А китайские малотоннажники будут дешевле "Бычка". Китайские грузовики могут занять весь сегмент мало- и среднетоннажных автомобилей, в котором раньше преобладала отечественная техника".

На семинаре, проведенном недавно петербургской корпорацией "Грузомобиль" (дилер автомобилей КАМАЗ и ГАЗ), посвященном расширению сегмента среднетоннажных грузовиков на петербургском рынке, из представленных новинок рынка большинство составили иномарки. Специалисты отметили, что автомобили иностранного производства выгодно отличаются от отечественных экономичностью, комфортом и надежностью. Именно эти качества обеспечили успех и лидерам сегмента большегрузных тягачей, где доля иномарок особенно велика.

Успех надо заработать

В 2004 году в сегменте тяжелых грузовиков иномарки (с учетом ввезенных подержанных автомобилей) заняли 28,2% российского рынка. Лидерами по продажам новых автомобилей в последнее время являются Volvo и Scania. Особенно прочны позиции лидеров на рынках Санкт-Петербурга и Северо-Запада. На недавнем открытии петербургского "Центра Вольво" управляющий директор ЗАО "Вольво Восток" Ларс Корнелиуссон сообщил, что на Северо-Западный регион приходится около 50% продаж компании в России.

Эти компании реализуют в своих странах не более 20% выпускаемых автомобилей и считают продажи на зарубежных рынках приоритетной задачей. Растущий российский рынок представляет для них повышенный интерес. Поэтому они вкладывают значительные средства в развитие рынка, создание сервиса, предлагают привлекательные условия продаж и лизинга.

Например, Volvo Truck осуществляет сборку магистральных тягачей и самосвалов Volvo FM на российском заводе "ВТС Зеленоград" в Подмосковье. Менеджер по связям с общественностью ЗАО "Вольво Восток" Наталья Алешина сообщила: "Наши продажи за полгода увеличились вдвое. То же и с производством. За минувшее полугодие на заводе в Зеленограде собрано 156 грузовых автомобилей - в два раза больше, чем за аналогичный период 2004 года". "Для стимулирования продаж и замещения автомобилей российского производства мы предлагаем пакет "Регион", включающий седельный тягач FM12, а также выгодные условия по лизингу и обслуживанию автомобилей", - добавил директор петербургского филиала ЗАО "Вольво Восток" Юрий Смирнов.

Сергей Носков отмечает рост продаж автомобилей Scania: "Положительная динамика продаж сохраняется с 2001 года и, по нашим оценкам, продлится в ближайшие три-пять лет". Дилерам отечественных автозаводов такой оптимизм не свойственен. Некоторые из них, разочаровавшись в работе с автомобилями отечественных автозаводов, переключаются на продажу и обслуживание грузовых иномарок.

Оптимизм отдыхает

Для транспортных компаний вопросы экономичности и надежности автомобилей становятся важнее низкой цены или простоты ремонта, что свидетельствует об изменении потребительских предпочтений покупателей на рынке грузовых автомобилей. Михаил Евстифеев заметил: "В последнее время рост цен на топливо поставил многие транспортные компании перед фактом снижения конкурентоспособности отечественных машин. Поэтому начался процесс перехода на более эффективный подвижной состав, в основном иностранного производства". Это мнение подтвердил и менеджер по продажам ООО "Альга Автомобили" (официальный дилер автомобилей MAN) Юрий Ярышкин: "В 2005 году заметна устойчивая тенденция к расширению и обновлению подвижного состава во всех сегментах рынка и переходу на грузовые автомобили иностранного производства".

Отечественные автозаводы не смогут обеспечить потребителей подвижным составом требуемого качества. Даже в традиционно российских сегментах мало- и среднетоннажных грузовиков скоро обострится конкуренция с корейскими и китайскими автомобилями, причем "азиаты" имеют неплохие шансы на успех. Скорее всего, уже в этом году можно ожидать стагнацию производства на российских автозаводах. В дальнейшем рост российского рынка грузовиков, как и рост рынка легковых автомобилей, будет обеспечиваться в основном поставками машин иностранного производства.