Тезисы выступления директора департамента прогнозирования и стратегического планирования Министерства промышленности и энергетики РФ Павла Кузнецова на Второй международной конференции "Автомобильный бизнес в России"

Министерство промышленности и энергетики считает автомобильный сектор одним из приоритетов своей деятельности. Несомненно также внимание к нему со стороны Правительства в целом: прошло чуть больше месяца после обсуждения 19 мая вопросов автомобилестроения на заседании кабинета министров. Далее я постараюсь тезисно пояснить те принципы, из которых наше Министерство исходит при разработке мер государственной политики в этой отрасли, и уроки, которые мы извлекли из работы с участниками автомобильного рынка, потенциальными инвесторами, в том числе зарубежными, органами власти и организациями, объединяющими общественность.

1. Сначала о самой отрасли. Российский автопром представляет собой достаточной концентрированный сектор с ограниченным числом игроков, интересы которых в отличие от многих других отраслей уже достаточно давно сложились и достаточно четко выражены. Думаю, не стоит говорить, что интересы эти зачастую разнонаправлены. Причем, это касается не только уже давно присутствующих в отрасли отечественных производителей или производителей разных классов и типов автомобилей, но и потенциальных иностранных инвесторов, которые готовы прийти на этот растущий рынок на абсолютно различных условиях.

Кроме того, не следует смешивать два понятия – автомобильная промышленность и автомобильный рынок. Интересы на автомобильном рынке гораздо разнообразнее и включают различные группы потребителей, продавцов и организаций из сопутствующей инфраструктуры.

Государство, и наше министерство не исключение, разрабатывая меры политики, вынуждено искать разумный баланс между этими интересами, что зачастую вызывает недовольство со стороны некоторых участников рынка, не желающих осознавать, что государство не может игнорировать интересы различных "стейкхолдеров". Это подразумевает определенную осторожность и осмотрительность при разработке мер, отказ от принятия радикальных решений, какими бы привлекательными и "простыми" они не казались со стороны. Это не означает отказа от политики, в ней всегда будут выигравшие и проигравшие, просто речь идет о минимизации последних и о максимизации выигрыша, в том числе выигрыша потребителей и в том числе в средне- и долгосрочной перспективе.

Наконец, хотел бы заметить, что игроки в этой отрасли и на этом рынке, как правило, крупного размера, что предопределяет их обширные лоббистские возможности в органах власти, как представительной, так и исполнительной.

2. Целесообразно ли активное участие государства в регулировании этой отрасли? И если да, то какое? Мы считаем, что такое участие целесообразно. Не хотел бы повторять известные участникам конференции цифры о роли автопрома в российской экономике и экономике других стран с точки зрения производстве, занятости, НИОКР и т.д. В нашем понимании развитие автомобильной промышленности связано с выполнением стратегических задач развития экономики – удвоением ВВП и борьбой с бедностью.

- Создание новых рабочих мест с высоким уровнем оплаты труда, в том числе в автомобильной промышленности и связанных с отраслью смежных производствах, - это эффективный способ решить те масштабные проблемы малообеспеченности населения, которые нельзя преодолеть путем перераспределения доходов через бюджетные трансферты.

- Возможности государства выполнять свои социальные обязательства и обеспечить рост благосостояния связаны с поддержанием высоких темпов экономического роста. Рост, основанный на сырьевых отраслях, в перспективе снизится до 3-4% в год, а динамика свыше этого уровня также будет зависеть от темпов развития отраслей, ориентированных на внутренний рынок, таких как автомобильная промышленность и машиностроение в целом.

Кроме этого, наличие национальной автомобильной промышленности является знаковым показателем общего уровня индустриального и научно-технического развития. Не случайно создание собственного автомобильного производства – задача, которую решили или решают в настоящее время большинство стран, ведущих самостоятельную экономическую политику (Корея, Китай, Индия в настоящее время, Япония после второй мировой войны).

Отказ от развития автомобильной промышленности и отсутствие других сопоставимых стратегических инициатив – это негативный сигнал, говорящий о неспособности государства реализовать целенаправленную промышленную политику.

3. Теперь о содержательных трудностях, с которыми мы сталкиваемся при определении конкретных мер государственной политики. Естественно, что политика в автомобилестроении, как и любая другая отраслевая политика, сталкивается с дилеммой "результативность - недискриминационность".

С одной стороны, действия государства должны в конечном итоге приводить к повышению конкурентного уровня автомобильных компаний, действующих в России, с другой стороны – от государства требуется не искажать конкурентную среду в отрасли, выбирая для поддержки отдельную компанию.

Разрешение этого противоречия видится следующим образом: необходима поддержка рынков факторов производства (таких как квалифицированный труд, технологии), которые могут быть использованы всеми фирмами в отрасли, что является типичным способом государственной политики в развитых странах (стимулы на НИОКР, расходы на переподготовку и обучение). Другое направление – это активизация формулирования общеотраслевых приоритетов и потребностей самими автомобильными компаниями через отраслевые ассоциации – пока, насколько можно судить, этого в достаточной мере не происходит, по факту диалог идет не с "отраслью", а с компаниями. Также весьма выигрышным направлением госполитики традиционно является поддержка экспорта в той мере, насколько позволяют международные обязательства.

Очень важно подчеркнуть, что мы по определению не можем вводить запретительные меры в силу их бессмысленности и неэффективности, неработоспособности. Поэтому у нас вызвала недоумение громкая кампания в СМИ по поводу якобы предлагаемого министерством запрета праворульных машин или введения запретительно высоких пошлин на иномарки.

Устойчивое развитие автопрома России возможно только при создании равных условий конкуренции на автомобильном рынке для всех участников. Такая постановка вопроса в широком смысле подразумевает защиту нашего рынка от того хлама, который вытесняется к нам из других стран, и последовательное внедрение в России стандартов экологической безопасности ЕВРО-2, ЕВРО-3 и т.д. И внутренние, и внешние правила игры – в области таможенного регулирования и технического регулирования - на этом рынке должны быть едиными. Российский автомобильный рынок, и, соответственно, автопром не может нормально развиваться, если он будет оторван общемирового рынка. Поэтому вопрос последовательного внедрения стандартов технического регулирования – это, по большому счету, вопрос долгосрочной конкурентоспособности продукции отрасли.

4. О механизме принятия решений и роли различных инструментов.

Следует иметь ввиду, что различные инструменты политики находятся в введении разных министерств: например, вопросы таможенно-тарифного регулирования и управления госсобственностью контролируются Минэкономразвития, налоги – Минфином, техническое регулирование – Минпромэнерго. Роль перечисленных или других инструментах на разных этапах развития рынка может меняться и не всегда очевидно, что размер таможенных пошлин или налоговых ставок может играть куда меньшую роль, чем, например, ужесточение требований по экологии или безопасности.

5. О том, куда мы движемся, о текущих тенденциях и прогнозе рынка. Думаю, что многие знакомы с количественными тенденциями на российском авторынке, поэтому перечислю лишь несколько ключевых, на мой взгляд, цифр. Тенденции текущего года лишь подтверждают наши оценки прошлого года.

Во-первых, рынок растет гигантскими темпами. Данные за 5 месяцев этого года дают прирост в штуках, превысивший 12% к 5-ти месяцам прошлого года. Это выше, чем 10%, заложенные нами в прогноз на 2005 год.

Во-вторых, и это очень важно для понимания ситуации, к этому росту наши традиционные производители не имеют отношения. Он определяется импортом новых иномарок (75% роста) и в меньшей степени иномарок собранных в России (рост на 19%) и импортом поддержанных иномарок (10 процентов роста). Эти цифры на фоне 15% спада продаж отечественных автомобилей убеждают в правильности тезиса о том, что "природа не терпит пустоты".

Рост потребительского спроса на автомобили идет не только вширь, вовлекая более низкодоходные группы населения, но также и вглубь, предъявляя со стороны более высокодоходных групп населения требования к качеству и комфорту автомобилей и готовность платить больше за лучший товар. К сожалению, российский автомобиль по итогам последних двух лет представляет собой "inferior good", "худший товар", спрос на который падает по мере роста доходов потребителя. Развитие потребительского кредитования усилило эту тенденцию и буквально взорвало те ограничения ликвидности, с которыми в 90-е годы сталкивался российский потребитель при покупке автомашин.

Поскольку автомобиль – это в России товар длительного пользования "номер два" после жилья, мы прогнозируем увеличение емкости рынка до 31 млрд. долл. к 2010 году по сравнению с 16 млрд. в прошлом году и рост емкости рынка в штуках до 2,8 млн. автомобилей по сравнению с 1,6 млн. штук в 2004 году. Для справки: объем внутреннего рынка газа в России в 2004 году составил около 12 млрд. долл., рынка электроэнергии – менее 10 млрд. долл.

6. В сложившихся условиях возможны два альтернативных варианта развития ситуации: продолжение роста импортных поставок на фоне существующих таможенных барьеров (инерционный прогноз), или стимулирование развития производства перспективных моделей внутри страны (целевой прогноз).

При этом существенный рост производства легковых автомобилей без масштабных инвестиций, на основе действующих мощностей российских предприятий затруднителен в связи с высокой степенью их загрузки, недостаточным качеством большей части продукции, не устраивающим ее потребителей.

В этой связи главная задача Правительства в автомобильном секторе заключается в создании максимально благоприятных условий позиционирования на рынке внутрироссийских производителей, будь то российские или иностранные инвесторы. Наша цель – обеспечить заполнение существенной части растущего рынка за счет автомобилей, произведенных в России, включая имеющихся производителей и тех, кто только планирует инвестировать из-за рубежа. Недавно принятые решения по промышленной сборке должны этому способствовать.

Выигрышами промышленной сборки являются также организация местного производства автокомпонентов и трансфер технологий, а также то, что время введения данного режима совпадает с переключением спроса на более дорогие автомобили.

7. Мы считаем экономически неизбежным в долгосрочной перспективе переход к разумному уровню специализации в крупносерийном автомобильном производстве в России.

Сейчас российский автопром является более вертикально-интегрированным и менее специализированным, чем западный, он состоит в основном из крупных полноцикловых заводов.

Производство автокомпонентов, в особенности сложных, является наукоемким процессом, требующим от предприятий-производителей высокой степени специализации в конкретных областях. Другим стимулом к специализации является значительная доля в выпуске отрасли массовых унифицированных компонентов, применяемых большинством производителей. В результате, производство автокомпонентов является важной частью мирового автопрома, например в США в этом секторе создается около 50% добавленной стоимости отрасли.

Это определяет вектор движения к новой структуре отечественного автопрома. Задача Правительства – обеспечить новое наполнение формирующейся структуры автопрома предприятиями самого широкого спектра, чтобы вместо существующей, в какой-то мере неоптимальной вертикально-интегрированной структуры отрасли, не дай Бог, не получить "голую" промсборку. Сборка в отдельности не обеспечивает такого же вклада в добавленную стоимость как интегрированное производство. Для повышения этого вклада необходимо развитие производства автокомпонентов. Одним из положительных следствий формирования новой структуры автопрома должно стать широкое вовлечение в производство автокомпнентов предприятий малого и среднего бизнеса, обеспечивающих большую гибкость производственной структуры.