Опубликовано: 04 апреля 2008 г.

Характеристика судостроительной отрасли России

  комментариев: 12   просмотров: 29119


Михаил Бурмистров, руководитель отдела аналитики Информационно-консалтинговой компании "INFOLine"


Объем мирового рынка судостроительной продукции превышает 150 млрд. долларов в год, а стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, составляет более 250 млрд. долл. При этом в настоящее время российская судостроительная промышленность не занимает сколько-нибудь значимых позиций на мировом рынке, на котором доминирующие позиции удерживают Южная Корея, Япония, Китай и ЕС. Общемировой портфель заказов на новые гражданские суда за 2000-2005 гг.

Общемировой портфель заказов на новые гражданские суда за 2000-2005 гг.

Год Китай ЕС Япония Южная Корея Остальные страны Всего, млн тонн водоизм.
млн. тонн водоизм. доля мирового
рынка,%
млн. тонн водоизм. доля мирового
рынка,%
млн. тонн водоизм. доля мирового
рынка,%
млн. тонн водоизм. доля мирового
рынка,%
млн. тонн водоизм. доля мирового
рынка,%
2000 3,6

7

9,4 19 9,7 20 15,4 32 10,8 22 48,9
2001 4,8 11 8,4 19 11,1 25 16 35 5,0 11 45,3
2002 6,1 12 6,2 13 13,6 28 15,1 31 8,0 16 49,0
2003 9,5 13 6,1 9 19,3 27 26,6 38 9,3 13 70,8
2004 12,6 14 9,9 11 25,1 28 33,4 37 9,4 10 90,4
2005 14,4 14 11,7 12 25,4 25 37,6 38 10,8 11 99,7

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Источник: Business Guide

Объем новых контрактов, заключенных в 2003-2005 годах
 
Год Республика Корея Япония Китай ЕС
тыс. тонн водоизм. доля мирового
рынка,%
тыс. тонн водоизм. доля мирового
рынка,%
тыс. тонн водоизм. доля мирового
рынка,%
тыс. тонн водоизм. доля мирового
рынка,%
2003 18671 44,7 11779 28,2 5235 12,6 3951 9,6
2004 15806 35 13675 30 5691 12,6 6798 15,1
2005 13820 35 8048 20,4 5802 14,7 6436 16,3
 
 
 
 
 
 
 

Источник: Business Guide



Спрос на продукцию судостроительной промышленности в России, формируется тремя крупными группами компаний: компании-грузовладельцы, определяющие потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок, морские и речные пароходства и другие транспортные компании – судовладельцы и государство, обеспечивающее формирование заказа на строительство судов для нужд ВМФ и научно-исследовательских организаций. Общий объем выпуска судостроительной продукции в 2006 году составил более 106 млрд. руб. При этом основными сегментами продукции судостроительной отрасли в России являются следующие:

  • военные корабли, построенные в рамках государственного оборонного заказа или по программам военно-технического сотрудничества (экспорт военной продукции);
  • морские транспортные суда;
  • речные суда и суда смешанного плавания (море-река);
  • научно-исследовательские суда и ледоколы;
  • суда и средства освоения шельфа;
  • рыбопромысловый флот.
Помимо различий по функциональному назначению, перечисленные выше сегменты имеют некоторые особенности, связанные со страной принадлежности верфи, осуществляющей строительство судов, которые кратко охарактеризованы в таблице.

Превалирующие источники пополнения флота российских компаний по типам судов

Название сегмента Превалирующий источник пополнения флота
Военные корабли Отечественные верфи
Морские транспортные суда Преимущественно зарубежные верфи
Речные суда и суда смешанного плавания (море-река) Отечественные верфи
Научно-исследовательские суда и ледоколы Отечественные верфи
Суда и прочие средства освоения шельфа Отечественные и зарубежные верфи
Рыбопромысловый флот Преимущественно зарубежные верфи
 
 
 
 
 
 
 

Источник: Минпромэнерго

Судостроительная промышленность является значимым сегментом машиностроительной отрасли (относится к разделу производство транспортных средств и оборудования) и, в виду преимущественной ориентированности на выпуск продукции военного назначения – оборонно-промышленного комплекса (ОПК). Доля производства транспортных средств и оборудования в объеме промышленного производства составила в 2006 году 6,4%, а непосредственно судостроительной отрасли – 0,67%. Значимость судостроительной отрасли для развития машиностроительного комплекса подтверждается значительным числом занятых (более 200 тыс. человек без учета смежных производств).

Ориентированность на производство продукции военного назначения обусловлена тем, что большинство предприятий судостроительной отрасли в России создавались исключительно для производства продукции военных судов. При этом объемы выпуска продукции на предприятиях, входящих в состав оборонно-промышленного комплекса, превышают выпуск на предприятиях, производящих исключительно гражданскую продукцию, более чем в 8 раз. Причины привлекательности для российских судостроительных компаний получения государственного оборонного заказа – возможность в рамках реализации проекта существенно повысить цену (что постоянно происходит при реализации долгосрочных проектов по достройке судов, заложенных еще в 90-е годы) и в целом более высокой рентабельностью военной продукции по сравнению с гражданской в виду более низкого уровня конкуренции по ценам и срокам реализации проектов. Частично более высокие цены могут объясняться большими накладными расходами на содержание избыточных мощностей, которые потенциально могут быть задействованы для выполнения госзаказа, величина которого будет в 2007-2015 гг. устойчиво расти. Доля судостроения в объеме выпуска продукции предприятий ОПК в 2006 году превысила 25%, а в экспорте продукции военно-технического назначения – 27%.



Судостроительная отрасль оборонно-промышленного комплекса насчитывает более 160 предприятий, среди которых верфи, судоремонтные заводы, научно-исследовательские и конструкторские предприятия, а также заводы, ориентированные на выпуск продукции судового машиностроения, приборостроения и электротехники. При этом государство контролирует около 70 крупнейших предприятий судостроительной отрасли. Из 200 предприятий, ориентированных на выпуск гражданской продукции, большинство имеет небольшие производственные возможности (могут строить или ремонтировать суда водоизмещением не более 5000 тонн).

Региональная структура судостроительной отрасли России характеризуется высоким уровнем территориальной неравномерности: большая часть предприятий судостроения сосредоточена в Санкт-Петербурге, Архангельской области и на Дальнем Востоке.



В судостроительной промышленности, в отличие от других отраслей машиностроительного комплекса значительную роль играют предприятия, находящиеся в государственной собственности. При этом выпуск продукции, приходящийся на государственные и частные предприятиями, примерно одинаков и отличается только структурой: военная продукция (подводные лодки, боевые надводные корабли и катера, вспомогательные суда) преимущественно производится на государственных верфях.



Линейка конкурентоспособных на мировом рынке судов, выпускаемых на российских судостроительных предприятий, представлена помимо продукции военного назначения, ледоколами, буксирами и в существенно меньшей степени такими видами гражданских судов, как, например, танкеры, химовозы и газовозы. При этом производственные мощности российских предприятий судостроения не позволяют строить суда водоизмещением более 80 тыс. тонн, что существенно сужает потенциальные ниши, в которых Россия могла бы быть представлена на мировом рынке. Кроме того, несмотря на достаточно высокие темпы роста, которые демонстрировала российская судостроительная промышленность в 2002-2006 гг. (преимущественно рост выпуска объяснялся заказами по направлению военно-технического сотрудничества), оправиться от спада 90-х годов и ликвидировать отставание от стран мировых лидеров на рынке судостроения так и не удалось.

В целом проблемы судостроительной промышленности России можно разделить на три основных группы:
  • менее благоприятные по сравнению с зарубежными верфями условия финансирования реализации проектов по строительству судов, а также более высокий уровень налоговой и таможенной нагрузки;
  • высокий уровень физического и морального износа основных фондов, устаревшие технологические и проектные решения и острая проблема с квалифицированными кадрами;
  • ориентированность российских судостроительных предприятий на выпуск военной продукции и, соответственно, отсутствие наработанных логистических и иных схем в сфере гражданского судостроения.
Проблема финансирования проектов по строительству судов

Проблема финансирования крупных долгосрочных инвестиционных проектов обусловлена особенностями отечественного налогового законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения. Существующая система финансирования цикла строительства судов ставит российские судостроительные предприятия и компании-судовладельцы в худшие, по сравнению с зарубежными компаниями, финансово-экономические условия.

Сравнительный анализ условий финансирования строительства судов на российских и зарубежных верфях
 
Параметр Россия Зарубежные страны с развитой судостроительной отраслью

Процентная ставка по кредиту

Более 10% Менее 8%

Срок погашения кредита

Менее 6 лет Более 10 лет
Дотации Отсутствуют До 30% цены
Налоги и пошлины До 25% цены До 12% цены
Необходимый объем собственных средств Не менее 35-50% цены Не менее 20% цены
 
 
 
 
 
 
 
Источник: Минпромэнерго

В большинстве зарубежных стран судовладелец в рамках строительства судна может получить банковский кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком 10-15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2,0% в зависимости от кредитного рейтинга компании заемщика. В России, несмотря на наличие тенденции к росту величины кредита и снижению процентных ставок, возможно привлечение кредита не более чем на 5-7 лет по ставке не ниже 10-12% годовых в размере до 60% от общей стоимости судна. Такой срок кредита недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита и отсутствие налоговых льгот делает проект нерентабельным. Привлечение средств на мировых финансовых рынках для строительства судов на российских верфях, возможно только для крупнейших отечественных судовладельцев, однако, независимо от выбранного партнера среди российских судостроительных компаний условия кредитования хуже, чем при строительстве судна на зарубежной верфи. При строительстве речных судов получить кредит затруднительно из-за невозможности заключения долгосрочного фрахтового договора и длительного срока окупаемости, обусловленного отсутствием навигации в зимний период. Как показывает практика строительства судов в России, большая часть финансирования затрачивается на закупку оборудования (до 60-70% стоимости судна), значительная часть которого импортируется. Поставка зарубежного оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается НДС и таможенной пошлиной, что удорожает строительство. Таким образом, стоимость строительства гражданских судов в России только в виду различия в условиях финансирования и налогообложения превосходит показатели большинства других стран не менее чем на 20%.

Проблема, связанная с высоким уровнем физического и морального износа производственных мощностей

Высокий уровень физического и морального износа основных фондов (по различным оценкам – более 60 или даже 70%), устаревшие технологические и проектные решения и острая проблема недостатка квалифицированных кадров существенно снижают конкурентоспособность отечественных судостроительных предприятий. Следует отметить также высокий уровень трудоемкости строительства судов в России, обусловленный совокупностью следующих факторов:
  • неразвитостью технологии крупноблочного строительства (в России при строительстве судов, как правило, применяется раскрой металла 8x2 метра, в отличие от 12x4 в других странах, и используются краны грузоподъемностью менее 100 тонн – в отличие от более 500 тонн за рубежом);
  • низким уровнем автоматизации работ, обусловленным отсутствием высокотехнологичного оборудования;
  • неблагоприятными климатическими условиями в России, обусловливающими существенные затраты энергоресурсов и рост накладных расходов;
  • значительным объемом недозагруженных мощностей судостроительных предприятий, многие из которых являются избыточными.
Проблема, связанная с нехваткой качественной судостроительной стали

По данным директора Департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрия Коптева, российские судостроительные предприятия работают со стальным листом, имеющим размер в полтора-два раза меньше того, с которым работают зарубежные верфи, в результате чего количество сварных швов возрастает в 2,5-3 раза, а трудоемкость – на 50-60%. В виду небольшого по мировым меркам объема заказов в сегменте гражданского судостроения, закупки стали со стороны отечественных судостроителей относительно нерегулярны и невелики по объемам и поэтому не могут заинтересовать российские металлургические предприятия так, как внутренние и экспортные поставки для других отраслей (машиностроение, энергетика и т.д.). Это зачастую приводит к сбоям и необходимости поиска верфями альтернативных поставщиков. Ситуация усугубляется также неслаженной работой проектных бюро и запаздыванием в формировании закупочных ведомостей.

Проблема, связанная с отсутствием наработанных логистических схем и технологий в сфере гражданского судостроения

В последние годы усиливается несоответствие масштабов и структуры производства, технического и технологического потенциала российской судостроительной отрасли платежеспособному спросу на внутреннем и внешнем рынке, особенно в сегменте гражданского судостроения. Кроме того, в России не в полной мере обеспечивается переток технологий из военного сегмента судостроения в гражданский, а логистические возможности и методы организации производства гражданской продукции не соответствуют уровню ведущих мировых производителей. По мнению экспертов, у России отсутствуют шансы занять значимые позиции на мировом рынке контейнеровозов, балкеров, продуктовозов, химовозов, нефтетанкеров и газовозов. В то же время существует возможность сохранения позиций в таких нишах, как атомные ледоколы (например, "Балтийский завод" обладает уникальным опытом их строительства), научно-исследовательские и прочие специализированные суда (вплоть до плавучих АЭС), нефте- и газодобывающие платформы для нужд внутреннего рынка. В среднесрочной перспективе целью российских судостроительных компаний может стать удовлетворение потребностей внутреннего рынка в газовозах. Что касается военного судостроения, то в данном сегменте основными конкурентами России являются страны ЕС, активизировавшие процессы консолидации в военном судостроении.

Подытоживая вышесказанное, отметим, что в отличие от стран с развитым судостроением, ориентированным на экспорт, для российских верфей приоритетным направлением развития в сфере гражданского судостроения является удовлетворение потребностей внутреннего рынка, которое в настоящее время во многом осуществляется преимущественно зарубежными верфями (преимущественно корейскими и китайскими). В сегменте военного судостроения рост оборонного заказа и необоснованное завышение затрат и сроков строительства военных судов ставят под угрозу реализацию государственной программы вооружения, а экспорт военных судов, который во многом базировался на достройке заложенных еще в 90-е годы кораблей, в виду исчерпания заделов, усиления конкуренции за заказы со стороны Индии, Китая и других стран Азии и Африки со стороны европейских компаний и неготовности российских верфей обеспечить конкурентоспособные сроки строительства большого количества судов может несколько сократиться.

Состояние российского гражданского флота

Спрос на продукцию судостроительной промышленности в России, формируется тремя крупными группами компаний:

  • компании-грузовладельцы, определяющие потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок;
  • морские и речные пароходства, а также другие транспортные компании – судовладельцы;
  • государство, обеспечивающее формирование заказа на строительство кораблей для нужд военно-морского и ледокольного флота, а также научно-исследовательских организаций.
Далее охарактеризуем текущее состояние российского гражданского флота по сегментам: морской, речной и рыболовный флот.

Морской флот

Грузооборот российских портов по всем видам морских перевозок с 1998 года демонстрирует быстрый и устойчивый рост, причем наливные грузы преимущественно имеют экспортную направленность, а генеральные грузы – импортную. В настоящее время российскими портами переваливается грузов в 3,5 раза больше, чем в начале 90-х годов. В 2007 году планируется переработать 430-440 млн. тонн грузов, что превосходит показатели всех портов СССР в конце 80-х гг. При сохраняющихся темпах объема экспорта и благоприятной конъюнктуре цен на топливно-энергетические товары и металлы объем перевалки грузов в морских портах России к 2010 году может достигнуть 540 млн. тонн.



Переработка российских внешнеторговых грузов через морские порты России, Балтии и Украины в 2006 году увеличилась по сравнению с 2005 годом на 3,7% и достигла 499,7 млн. тонн. Рост грузооборота морских портов формирует благоприятные условия для развития морского флота России, который в настоящее время занимает по дедвейту 13 место в мире. Если исходить из страны регистрации судов, то Россия находится уже только на 30 месте. В составе морского флота российских компаний по состоянию на конец 2006 года можно выделить три крупные группы:

  • флот морских пароходств под российским флагом – более 200 судов общим дедвейтом 2,6 млн. тонн;
  • флот прочих судоходных компаний России, в том числе суда "река-море" речных пароходств, зарегистрированные в морских портах и используемые на перевозках грузов морем – около 1220 судов общим дедвейтом 4,0 млн. тонн;
  • флот судоходных компаний России, зарегистрированный под иностранными флагами – 148 судов общим дедвейтом 9,15 млн. тонн.

Динамика и структура переработки внешнеторговых грузов России в морских портах в 2005-2006 гг.


Наименование Всего Порты России Порты Балтии Порты Украины

Всего грузов

499,7 395,7 66,1 38,0

 Сухие грузы

225,0 162,0 33,8 29,3
    металлы 33,3 29,0 0,6 3,7
    уголь 78,7 44,2 22,0 12,5
    минеральные удобрения 20,3 11,7 4,9 3,7
    лесные грузы 15,4 15,3 0,1  
    контейнерные грузы 22,7 22,7    
    прочие грузы 54,6 39,1 6,2 9,4
 Наливные 274,7 233,7 32,3 8,7
    нефть и нефтепродукты 272,5 231,5 32,3 8,7
       нефть сырая 179,6 165,4 8,1 6,1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Источник: Федеральное Агентство Морского и Речного Транспорта

Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, по состоянию на начало 2006 года составляло около 1570 судов общим дедвейтом более 15,7 млн. тонн (58% эксплуатируется под иностранными флагами), что составляет примерно 2% от дедвейта мирового флота. При этом средний возраст судов российского морского флота составляет около 18 лет, что существенно выше, чем, например, в Японии (9 лет) или Южной Корее (12 лет). К 2015 году ситуация может существенно ухудшиться, так как количество судов дедвейтом менее 70 тыс. тонн со сроком эксплуатации более 25 лет к 2015 году составит 1050 единиц, а их суммарный дедвейт – более 5,7 млн. тонн.

Важной проблемой отечественного водного транспорта является преимущественная перевозка российских внешнеторговых грузов судами зарубежных перевозчиков: при общей стоимости фрахта более 10 млрд. долл., доля российских компаний не превышает 10%, при характерных для большинства зарубежных стран 50% и более. Недостаточное развитие и неудовлетворительное техническое состояние флота российских компаний приводит к ежегодным потерям для экономики в размере не менее 4 млрд. долл., что во много раз превосходит годовой объемы выпуска гражданских судов российскими верфями. Российские судовладельцы ежегодно размещают на зарубежных верфях (преимущественно в Корее и Китае) заказы на сумму более 1 млрд. долларов, в то время как на долю российских судостроительных предприятий приходится не более 10%, а в целом за период с 1996 по 2006 гг. – около 5,6%. По данным Минпромэнерго, за 1996-2006 гг. российскими судовладельцами построены суда суммарным дедвейтом 5,8 млн. тонн, причем 94,4% – на зарубежных верфях.

Если проанализировать потенциальную структуру спроса, то даже с учетом невозможности строить суда водоизмещением более 80 тыс. тонн, ежегодный объем заказов со стороны российских компаний отечественным верфям мог бы составить не менее 30 морских транспортных судов суммарным дедвейтом не менее 400 тыс. тонн. В то же время реально по заказам отечественных судовладельцев за 10 лет в России построены суда суммарным дедвейтом всего 320 тыс. тонн.

Речной флот

Более 20% перевозок водным транспортом в России приходится на перевозки по внутренним водным путям. В структуре перевозок грузов внутренним водным транспортом более 80% составляют сухие грузы (в первую очередь строительные материалы) и до 20% – наливные. Ежегодный объем пассажирских перевозок – более 20 млн. пассажиров.




Перевозки по внутренним водным путям осуществляют более 20 речных пароходств, флот которых характеризуется большим средним сроком службы и сильной изношенностью. Речной флот России включает более 9,5 тысяч судов, средний возраст которых 28,5 лет, причем даже по самым оптимистичным оценка в ближайшие 10 лет будет списано до 90% флота в виду неудовлетворительного технического состояния. В то же время ряд факторов препятствует формированию условий для ускоренного обновления флота, наиболее существенными из которых являются сезонность работы, обусловливающая увеличение срока окупаемости судна, а также неудовлетворительное состояние значительной части судоходных путей и гидросооружений России.



Рыболовный флот


Рыболовный флот России состоит из 2667 судов различного назначения, в том числе 2255 добывающих, 30 обрабатывающих и 323 приемно-транспортных, наибольшая часть которых сосредоточена в Дальневосточном регионе.

Состояние рыболовного флота России по состоянию на начало 2007 года

Группы судов Всего Сверх нормативного
срока списания
единиц %

Добывающие

2255 1601 71
Обрабатывающие 30 13 43,3
Приемно-транспортные рефрижераторы 323 225 69,7
Научно-исследовательские, рыбоохранные и прочие 59 19 32,2
Всего 2667 1858 69,7
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Источник: Гипрорыбфлот

Возраст более 50% судов превышает 20 лет, а в целом по России более 70% рыбопромысловых судов эксплуатируются с превышением нормативного срока. По оценкам "Гипрорыбфлота", массированное старение и выбытие из производственных фондов промысловых судов приведет к тому, что при их нормативном списании к концу 2007 года в строю останется не более 23%, а к 2010 году – не более 9% мощностей, имевшихся на 1 января 1992 года.



Структура обновления рыболовного флота российских предприятий характеризуется следующими особенностями: новые добывающие суда – 15%, суда, бывшие в эксплуатации – 85%, причем на суда старше 20 лет приходится 48%. Наиболее острой проблемой для отечественных судостроительных предприятий стало приобретение российскими рыболовецкими компаниями бывших в эксплуатации зарубежных судов, в том числе по договорам бербоут-чартера (только в 2005-2006 гг. в Россию поставлено около 50 судов, бывших в эксплуатации). Таким образом, российская судостроительная промышленность практически не принимает участия в создании крупных рыбопромысловых судов: по состоянию на май 2007 года в России осуществляется строительство только двух рыболовецких судов (в Северодвинске и Калининграде).



В 1991-2005 гг. на российских верфях произведено 138 судов, а ввезено из-за рубежа – 1174 бывших в эксплуатации. С учетом того, что в течение указанного периода списано 2244 судна, рыболовный флот сократился на 932 судна или 26%. Данная проблема привлекла внимание Правительства РФ, и в рамках Стратегии развития судостроительной отрасли существенное внимание планируется уделить именно строительству рыболовецких судов.

Освоение континентального шельфа

В 2006-2007 гг. Правительство РФ активизировало работу в направлении формирования благоприятных условий для разработки шельфовых месторождений. Указанное направление приобрело столь существенную важность, что была разработана государственная политика в сфере изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа, включающая в качестве одного из важнейших элементов программу создания технических средств изучения и освоения морских нефтегазовых месторождений.

В настоящее время в России опыт комплексного строительства крупных платформ для освоения морского шельфа невелик (платформа "Орлан" для проекта "Сахалин-1" и платформа для месторождения "Приразломное" частично построены или строятся на базе бывших в употреблении платформ), в то время как потребности в средствах освоения шельфовых месторождений, на которых к 2030 году планируется ежегодно добывать до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. м. газа, очень велики: платформы и терминалы – 55 единиц, специализированные транспортные суда – 85 единиц, обслуживающий флот – около 140 единиц.

Отметим, что в настоящее время даже положительный пример, который чиновники Минпромэнерго, позиционируют как пригодный для тиражирования – взаимодействие ЗАО "Севморнефтегаз" (дочернее предприятие "Газпрома"), ОАО "Совкомфлот" с ФГУП "Адмиралтейские верфи" и с ФГУП "ПО "Севмаш" по созданию техники для освоения месторождения континентального шельфа Приразломное предполагает строительство двух танкеров по проекту финской компании Kvaerner-Massa Yards и буровой платформы "Приразломная" на базе платформы Hutton.

Структура потребностей российского ТЭК в продукции судостроительной промышленности по функциональным и географическим сегментам
Функциональное назначение Географический сегмент Вид судна Необходимое количества судов к 2030 году

Освоение шельфовых месторождений нефти и газа

Разработка месторождений нефти Континентальный шельф в целом Морские ледостойкие буровые платформы До 40

Разработка месторождений газа

Континентальный шельф в целом Морские платформы для добычи газа До 14
Схема суша-море для транзитных зон Печорское, Каспийское и Охотское моря - -
Подводные комплексы Баренцево и Охотское моря - -
Транспортировка нефти Транспортировка от буровых платформ до танкеров-накопителей и морских портов Континентальный шельф в целом Челночные танкеры ледового класса До 55
Транспортировка морем на экспорт - Крупнотоннажные танкеры Нет данных
Транспортировка газа Транспортировка морем внутренним потребителям - Челночные газовозы ледового класса До 20
Транспортировка сжиженного природного газа морем на экспорт - Крупнотоннажные газовозы Нет данных
Сжижение газа Континентальный шельф в целом Береговые и плавучие перерабатывающие заводы и терминалы по сжижению газа Суммарная мощность до 40 млн. тонн в год
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 





Источник: Минпромэнерго, ОАО "Газпром", ОАО "Роснефть"


Таким образом, в строительстве буровых платформ и танкеров ледового класса использование российских проектных решений и судового оборудования носит достаточно ограниченный характер.

Схема взаимодействия ЗАО "Севморнефтегаз", ОАО "Совкомфлот" с ФГУП "Адмиралтейские верфи" и с ФГУП "ПО "Севмаш" в рамках освоения шельфового месторождения нефти Приразломное

Судовладелец ОАО "Совкомфлот" обеспечивает финансирование и является заказчиком строительства двух танкеров Грузовладелец ЗАО "Севморнефтегаз" обеспечивает гарантии перевозок и участие в кредитовании, а также является заказчиком строительства буровой платформы
Контракт стоимостью 260 млн. долл. подписан в августе 2006 года Действует контракт стоимостью 1500 млн. долл. на строительство стационарной платформы

ФГУП "Адмиралтейские верфи" осуществляет строительство двух танкеров усиленного ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн

ФГУП ПО "Севмаш" осуществляет строительство ледостойкой стационарной платформы "Приразломная"
 
 
 
 
 
 

В то же время спрос на средства освоения шельфа в ближайшие годы существенно вырастет: так, только ОАО "Газпром" планирует до 2010 года построить 4-5 плавучих буровых комплексов. Строительство будет осуществляться в рамках рассчитанной до 2010 года программы "Газпрома", предусматривающей строительство 20-30 плавсредств разного класса, включая платформы, танкеры для перевозки нефти и газа, буксиры, суда для транспортировки сыпучих материалов и другие плавсредства.

Отчет "Характеристика судостроительной отрасли России" подготовлен руководителем отдела аналитики Информационно-консалтинговой компанией "INFOLine", Михаилом Бурмистровым, на основе исследования "Судостроительная промышленность России 2007-2010 гг.". Это комплексное исследование судостроительной отрасли России. В рамках которого, специалисты компании "INFOLine" проанализировали текущее состояние российской судостроительной отрасли, а также основных потребителей продукции судостроения в России (военно-морской флот, морские пароходства, компании, осуществляющие перевозки грузов речным транспортом, рыболовецкие компании). Оценили перспективы развития судостроительной отрасли в целом и возможности реализации крупных инвестиционных проектов по строительству и реконструкции предприятий судостроения, оценили перспективы реформирования судостроительной отрасли, а также охарактеризовали перспективы развития судостроительной отрасли на период до 2010 года.

Также специалистами компании "INFOLine" сформирована база данных, включающая информацию о крупнейших судостроительных предприятиях и холдингах России. Данная база включает в себя: контактную информацию, краткую характеристику и историю создания компании, характеристику производственных мощностей и выпускаемой продукции, перспективы развития, структуру акционерного капитала и финансовое состояние предприятия, наиболее значимые и реализуемые проекты.

Справка

Информационно-консалтинговая компания "INFOLine" (www.advis.ru) была создана в 1999 году для оказания информационно-консалтинговых услуг коммерческим организациям. Осуществляет на постоянной основе информационную поддержку более 1000 компаний России и мира. Компания "INFOLine" ежедневно проводит мониторинг публикации в более 5000 СМИ и ежедневно ведет аналитическую работу по 80 тематикам экономики РФ. Начиная с 2003 года компания "INFOLine" по заказу клиентов и по собственной инициативе проводит различные кабинетные исследования рынков. При подготовке маркетингового исследования специалисты компании используют уникальное информационное обеспечение и опираются на многолетний опыт работы с различными новостными потоками. В анализе рынков и отраслей нам доверяют: Группа "ЛСР", ЗАО "СУ-155", Концерн "Крост", "Евроцемент групп", "Главстрой" и многие другие.

             
         Добавить в Google Reader  Читать в Яндекс Ленте

Комментарии читателей


Шамрай Феликс Анатольевич
сообщение оставлено 10.04.2008 в 18:26
 

Отрасль всегда ориентировалась на оборонзаказ. Он сильно уменьшился. Работать на рынке отрасль пока не умеет. Да и уровень морального износа наших верфей не позволяет конкурировать. Нет заказов - плохая экономика - нет инвестиций - депрессия отрасли - снижение уровня обороноспособности. Что бы верфи были загружены гражданскими заказами и процветали необходим технологический прорыв.
1. Нужны сухие доки с кранами 1200т в Питере и Северодвинске. Цена вопроса 1 млрд.EURO. Без перехода на крупные блоки высокого уровня насыщения отрасли самой не выкарабкаться. Речь идёт именно о двух доках, а не одном. Иначе отрасль не сохранить. Это безусловно вопрос гос.инвестиций.
2. Нужно построение судостроительного кластера.
3. Нужна модернизация производства. Вопрос решается на уровне верфей при условии выполнения п.п. 1 и 2.
Модернизацию отрасли до состояния конкурентоспособности на мировом рынке судостроения (не правильно проходить мимо пирога в 80 млрд.$) нужно осуществить за 5 - 7 лет.


Поздеев Николай
сообщение оставлено 21.04.2008 в 7:34
 

Взгляд со стороны. По долгу службы. Монтаж двигателей, механизмов и устройств на полимер, приходится бывать на ДВ судостроительных заводах, а до этого бывал на верфях DEWOO Ю.- Корея, XING GANG- Китай, Сточня Шецинска- Польша. Впечатлило. Но больше всего, на меня произвело впечатление беготня и суета наших инженеров среднего звена, техн. руководителей проектов и строителей, чего на иностранных верфях я не видел. Стоптанная обувь, к вечеру идет дым от подошв. Мне сразу пришла в голову мысль: "Реята, пока не сядите на велосипеды, ни чего строить не будем." С утра, до вечера планерки, проверки, на разных уровнях, кабинетах и цехах. Чего решаем? Как правило, ни чего, "только бы день отстоять, да ночь продержаться". (Надеюсь люди которые знают меня, простят, это я в Вашу защиту). ISO 9000 - правильная политика, но мне кажется мы как всегда по-русски, перегибаем палку. Сколько ходит одна бумага? Так не должно быть. В Китае, у главного инженера видел папку ISO 9000, одну. И видел "капитанов" со свистками все, больше днем ни кого не видел, за то утром и вечером тысячи людей, а от строящегося судна звук на многие киллометры и ночью, чуть потише.
С уважением ко всем коллегам,
Николай Поздеев.
P.S. Буду всегда рад, новым приглашениям на монтаж.


Нубарян Карен Вазгенович
сообщение оставлено 21.05.2008 в 11:25
 

Концепция судостроительного кластера под общим названием "Европейский центр судостроения - судостроительный кластер "Гавань Пейпия" с приданием ему статуса отраслевой свободной экономической зоны (ОСЭЗ) с особым таможенным режимом представлена в Правительство РФ на имя Заместителя Председателя Правительств РФ и вновь назначенного Председателя Совета директоров ОСК Сечина Игоря Ивановича. Материал был передан на рассмотрение 19.05.2008 и автор надеется на быструю и компетентную реакцию. Абсолютно согласен с комментариями читателей и, вероятно, коллег, и должен заметить, что отмеченные в них предложения учтены в Концепции.
Полученный ответ автор опубликует, в том числе, в разделе комментарии данного сайта.
С уважением ко всем заинтересованным в возрождении отечественного судостроения.


Нубарян Карен Вазгенович
сообщение оставлено 11.06.2008 в 12:39
 

АППАРАТ ПРАВИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


"31" мая 2008г.
№ П7-17269
Москва Нубарян К.


Сообщаем, что Ваше обращение, поступившее на имя заместителя
Председателя Правительства Российской Федерации И.И. Сечина, по вопросу
создания свободной экономической зоны в Ленинградской области в
соответствии со статьёй 10 Федерального закона от 2 мая 2006 г. № 59-ФЗ
"О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации"
направлено на рассмотрение с Вашим участием по компетенции в
Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

Директор Департамента
оборонной промышленности и высоких технологий
Правительства Российской Федерации Н.Моисеев


Нубарян Карен Вазгенович
сообщение оставлено 11.06.2008 в 13:52
 

Заместителю Председателя Правительства РФ,
Председателю Совета директоров Объединённой
судостроительной корпорации Игорю Сечину

Уважаемый Игорь Иванович!

Прошу Вас обратить внимание на предлагаемую мной концепцию создания в Кингисеппском
районе Ленинградской области судостроительног кластера под общим названием
"Европейский центр судостроения - судостроительный кластер "Гавань Пейпия" и придания ему
статуса отраслевой свободной экономической зоны (ОСЭЗ).
Суть данной концепции описана в прилагаемых мной материалах, но я хотел бы дополнить их
некоторыми существенными соображениями.
Мы можем развивать на территории ОСЭЗ не только традиционные технологии судостроения
с применением судостроительной стали, но и совместно с шведской компанией Oceanic-Creations AB
развивать новые технологии применения композитных материалов, тех материалов, которые со временем
вытеснят традиционные. Мой конструктивный диалог с одним из учредителей и управляющих партнёров
компании (www.oceanic-creations.com), а также инициатором создания технологии ОССТ (Oceanic-Creations Composite Technology)
Ронни Норделлом говорит о том, что шведская сторона готова к подобному сотрудничеству и приглашает российских
партнёров к переговорному процессу. Так же она проявляет огромный интерес к реализации предлагаемых мной,как автором,
проектов "Остров Грейс", "Остров Эрмитаж", ознакомиться с которыми можно на сайте www.island.su
Как мне стало известно из публичных высказываний идея создания судостроительного кластера очень близка
Генеральному директору ФГУП "Адмиралтейские Верфи" Владимиру Александрову,который, в случае принятия
положительного решения по проекту отраслевой свободной экономической зоны "Судостроительный кластер "Гавань Пейпия",
готов принять самое непосредственное участие в его реализации.

Далее, мне хотелось бы придать представленному материалу операционный смысл и обозначить конкретные шаги в реализации
упомянутых проектов на первом этапе.

1. Необходимо подготовить встречу российской экспертной группы с руководством шведской компании
Oceanic-Creations AB для обсуждения вопросов:

а) создания совместного предприятия по производству композитных панелей на территории отраслевой свободной экономической
зоны "Судостроительный кластер "Гавань Пейпия";

б) реализации первого этапа проектов "Остров Грейс", "Остров Эрмитаж" и согласования его оценочной стоимости

2. Назначить руководителем экспертной группы для переговоров с шведскими партнёрами Генерального директора ФГУП
"Адмиралтейские верфи" Владимира Александрова, которому определить состав группы экспертов (8-10 человек), включив в неё
автора представленных проектов Карена Нубаряна и адвоката Павла Астахова.

3. Согласовать с шведской стороной дату начала переговоров. Вопрос согласования сроков поручить К. Нубаряну

4. Подготовить отчёт по результатам встречи и доложить выводы Председателю Правительства РФ Владимиру Путину.
Докладчик Игорь Сечин.

5. В случае принятия положительного решения и предложенной схемы реализации проектов, с учётом возможных
дополнений и изменений, определить источник финансирования.

6. Осуществить первый этап финансирования по предложенной схеме через учреждённую автором проектов К.Нубаряном
"Международную управляющую компанию "Санкт-Петербург".

Для пояснений по заявленным проектам готов к личной встрече.

С уважением,
автор представленной концепции и проектов
Карен Нубарян

Примечание
Ранее аналогичный материал был передан мною в Администрацию Президента России на имя помощника
Президента РФ Приходько С.Э. (ответ не получен) и в комитет ГД по науке и наукоёмким технологиям
на имя Кокошина А.А. (ответ не получен).

К данному письму прилагались материалы
по упомянутым проектам
объёмом 24 стр.

Жду ответа из Минпромторга, который также
представлю в разделе комментарии.


Турта Виктор Григорьевич
сообщение оставлено 09.08.2008 в 17:15
 

"Что бы верфи были загружены гражданскими заказами и процветали необходим технологический прорыв."
"Нужна модернизация производства."
Да вообще то прорыв есть.
Вот почитайте тему, где беседуют ведущие российские разработчики. ОТКРЫТИЕ ЕСТЬ, НАУЧНОЕ!
Нал которым в США уже бьются не один год. НЕ ИНТЕРЕСУЕТСЯ ПРОРЫВНЫМИ РАЗРАБОТКАМИ
ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ДИРЕКТОРАТ! А если и интересуются, то хотя подмять под себя! И не понимают
пока, что мир то уже другой. "Что превосходство в знаниях - это новое термоядерное оружие"
Что на этом превосходстве, в мире сегодня делаются крупнейшие состояния!
БЫСТРЕЙ СООБРАЖАТЬ НАДО, а то все профукаете. Интересно доходит ли сегодня до наших
должностных завхозов, так хорошо устроившихся на распределении ресурсов и наверно внорсящих
не малый вклад в лидирующие позиции России по части коррупции и откатов, что
ОНИ ВООБЩЕ МОГУТ ПОТЕРЯТЬ ВСЕ!!!



лебедев виталий
сообщение оставлено 16.10.2008 в 23:51
 

работаю судосборщиком и мне не верится что судостроительная промышленность способна выкарабкаться сама из кризиса. заводы в прямом смысле слова разваливаются. (в метре от моей головы падала часть от крана, во время работы) ситуацию усугубляет коррупция и неэффективная организация труда. по крайней мере на том предприятии где работаю я, но думаю так везде. искренне надеюсь что российское судостроение когда нибудь встанет с колен.


Шамрай Феликс Анатольевич
сообщение оставлено 20.10.2008 в 18:36
 

Вы абсолютно правы, Виталий.
Вот что пишет Андрей Ланьков в 2002 г. в «Сеульском вестнике»
Как и вся корейская тяжелая промышленность, корейское судостроение возникло совсем недавно, на памяти большинства ныне живущих корейцев.

Сейчас трудно поверить в то, что еще 1969 г. больше половины всего спущенного на воду в Корее корабельного тоннажа составляли суда с… деревянными корпусами. Иначе говоря, прошло всего лишь три десятилетия с тех пор, как Корея – ныне крупнейшая кораблестроительная держава мира – производила в основном рыбацкие шаланды.

Как и многие другие отрасли корейской промышленности, современное судостроение своим появлением на свет обязано деятельности правительства Пак Чжон Хи, которого в советской прессе обычно именовали «проамериканским диктатором». Для этого были некоторые основания – демократом генерал никак не был, и отношения с США у него были очень близкими. Однако именно с именем Пак Чжон Хи заслуженно связывают начало «корейского экономического чуда» – стремительного превращения некогда бедной и отсталой страны в развитую промышленную державу.

В начале 1970-х гг. кораблестроение (наряду с металлургией и автомобилестроением) было включено в список приоритетных экспортных отраслей, которыми, по мнению правительства, должны были в первую очередь заниматься крупные концерны-чэболь.

Те компании, которые соглашались принять участие в развитии кораблестроения, получали от правительства разнообразные льготы, а главное – помощь в поиске заказов и в получении кредитов. Понятно, что в таком дорогостоящем деле, как строительство кораблей для иностранных заказчиков, подобная помощь была неоценима.

В 1973 г. начали работать верфи концерна «Хёндэ» (с помощью правительства компания получила заказ на строительство двух супертанкеров еще в 1970 г.

– то есть еще до того, как началось сооружение самой верфи). Вслед за этим вступили в строй верфи двух других крупнейших чэболь того времени – «Тэу» (с 1978 г.) и «Самсона» (с 1979 г.). В середине восьмидесятых, то есть всего лишь через 10 лет после спуска на воду первого современного корабля корейской постройки, Корея уже была второй кораблестроительной державой мира.


ГОСТЬ ПРОФИ ВЕТЕРАН СУДОСТРОЕНИЯ
сообщение оставлено 14.03.2011 в 22:08
 

ИЗ ВСЕГО ВЫШЕ ОБОЗНАЧЕННОГО СЛЕДУЕТ , ЧТО ОТРАСЛЬ ,ЯВЛЯЯСЬ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ ПО СВОЕЙ СУТИ, НЕ УПРАВЛЯЕТСЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СТРУКТУРОЙ и НИКТО НЕ НЕСЁТ ЗА ЕЁ РАЗВАЛ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ !!! А РЕЗУЛЬТАТ УЖЕ СЕГОДНЯ И ТЕМ БОЛЕЕ ПОСЛЕДСТВИЯ (не замедлят сказаться) КРАЙНЕ ПЛАЧЕВНЫ ... ПРОЦВЕТАЕТ ПЫШНЫМ ЦВЕТОМ АВАНТЮРИЗМ ,ДИЛЕТАНТИЗМ И ПРОЖЕКТЁРСТВО ( заметьте всё это происходит во времени - истекло более 20 лет или 4-х ПЯТИЛЕТОК) !!! Мы за такой период 1951 - 1970 гг : восстановили экономику СТРАНЫ и создали МОГУЧИЙ РАКЕТНО-ЯДЕРНЫЙ ОКЕАНСКИЙ ФЛОТ!!! Смею напомнить ,что СУДОСТРОЕНИЕ - это ТЯЖЁЛАЯ ИНДУСТРИЯ и она (отрасль ) должна управляться ГОСУДАРСТВЕННЫМ ОРГАНОМ УПРАВЛЕНИЯ , а не дилетантами ПРОВАЛИВШИМИ за этот период ДЕСЯТОК ГОСУДАРСТВЕННЫХ ПРОГРАММ...что ждёт и вновь намечаемые и утверждаемые ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ... ПРОФИ ...очень ,очень "МУЧИТЕЛЬНО ЖАЛЬ"....


Шамрай Феликс
сообщение оставлено 15.03.2011 в 16:22
 

К "ГОСТЬ ПРОФИ ВЕТЕРАН СУДОСТРОЕНИЯ" Можете сформулировать 10 самых важных, на Ваш взгляд, проблем сегодняшнего российского судостроения? Если, условно, принять их за 100%, то каков будет вес каждой из 10?


Власов Андрей
сообщение оставлено 27.11.2013 в 19:21
 

По-моему не плохо проблеммы описаны у коллеги http://www.korabel.ru/news/comments/problemy_sudostroeniya_i_sudoremonta.html


Иванов Геннадий Николаевич
сообщение оставлено 20.10.2015 в 3:42
 

Благодарен за информатику выложеную в статье. Впечатляет результативность падения отрасли. Что далее и чего ждать в судостроении ? Потерять легко ,но как же возродить такую потерю (и) ? Какой Путь при демократии в России будет приоритетным ? Дорога частника или государственная ? Упустить ещё некоторое время - войти в зависимость зарубежных стран. Важен Путь развития - как частный капитал,так и государственный,но необходимо помнить о времени - Союз Социалистических Республик - потерял очень много,но путь возрождения необходим,как глоток воды в пустыне. И.В.Сталин говорил - " Кадры - решают всё!". - золотые слова и они актуальны и сегодня,и завтра,и послезавтра. С уважением к Вам Геннадий Николаевич.


Подписка на новости машиностроения
Для подписки на почтовую рассылку Вам необходимо войти или зарегистрироваться.

Последний выпуск
 Машиностроение в России   |   Машиностроение в мире   |   Технологии и методики   |   Программные и технические решения   |   Технологии будущего   |   Интервью   |   Опросы    |   Мнения пользователей 
© 2022 Портал машиностроения
moscow-minipes.ru - померанский шпиц цена, подробнее. .