Самые популярные новости за неделю
15.02.2019 "Норникель" обновляет производственный парк 637
13.02.2019 Замминистра обороны РФ Алексей Криворучко посетил в Санкт-Петербурге предприятие по производству двигателей для кораблей ВМФ 637
15.02.2019 Глава ОАО "РЖД" Олег Белозёров: "Железнодорожный транспорт – это городской транспорт будущего"  620
15.02.2019 Стартовал второй этап проекта "Тайга" 614
15.02.2019 На атомный ледокол "Сибирь" погрузили главные циркуляционные насосы 613
15.02.2019 Промышленность России: результаты первого месяца 2019 года 610
15.02.2019 "Вертолеты России" начали сертификацию вертолета Ми-171А2 в Бразилии 610
14.02.2019 Александр Новак: "Мы живем в век цифровых технологий, и это надо максимально использовать" 571
15.02.2019 Российские заводы за три года вдвое увеличили поставки сельхозтехники на внутренний рынок 516
15.02.2019 Денис Мантуров отметил положительную динамику в развитии отечественного вагоностроения 510
15.02.2019 Александр Новак: "ТЭК сыграет важную роль в росте экономики страны" 501
14.02.2019 Более 420 млрд рублей будет направлено на поддержку российского промышленного экспорта 479
15.02.2019 Краснодарский край присоединился к внедрению результатов космической деятельности в цифровую инфраструктуру управления экономикой 470
14.02.2019 Владимир Гутенев: создание сверхзвукового пассажирского самолета должно стать коммерчески успешным проектом 449
15.02.2019 В Сочи обсудили реализацию нацпроекта по экспорту 445
15.02.2019 В Центре Хруничева обозначили планы на 2019 год 445
15.02.2019 НПО "Энергомаш": План технического развития 2019 года, приоритетные задачи производства 433
13.02.2019 Минпромторг России представит возможности отечественной промышленности для модернизации отечественной электроэнергетики 429
15.02.2019 Ростех реализует новые цифровые проекты для железнодорожной отрасли 426
14.02.2019 Техмаш впервые представит турбореактивный снаряд, создающий радиолокационные помехи 424
13.02.2019 Испытатели EASA завершили первую сессию сертификационных полетов на самолете МС-21-300 421
15.02.2019 ОНПП "Технология" изготовит ворота для Байкальского железнодорожного тоннеля 420
15.02.2019 РусГидро приступает к комплексной модернизации крупнейшей ГЭС Северной Осетии 413
13.02.2019 Лёвочкин ответил Маску 408
13.02.2019 "Норникель" и СГУ научат студентов работать с SAP 404
13.02.2019 "Протон-ПМ" ввёл в эксплуатацию автоматизированный комплекс термообработки 402
13.02.2019 ОСК рассматривает перспективы создания плавучих энергетических комплексов на СПГ 400
13.02.2019 "Вертолеты России" передали первый Ми-171А2 зарубежному заказчику 399
13.02.2019 "Росэлектроника" начала оснащение малых аэропортов радиолокаторами 336
13.02.2019 ВИАМ посетил академик РАН Александр Берлин 334
15.02.2019 МиГ: Кадровый резерв. Новые горизонты 316
14.02.2019 Ростех покажет на IDEX-2019 универсальный артиллерийский комплекс 312
13.02.2019 На Брянском машзаводе в развитие производства инвестировали более миллиарда рублей  309
18.02.2019 ИПЕМ опубликовал направления работы на 2019 год 304
18.02.2019 Александр Новак: "Поддержка геологоразведки и добычи углеводородов в Арктике – залог будущего отечественной нефтегазовой отрасли" 303
18.02.2019 Ижорские заводы успешно завершили первый этап опытно-конструкторских работ в рамках реализации уникального отечественного проекта 296
18.02.2019 "Норникель" принял участие в работе Российского инвестиционного форума в Сочи 296
15.02.2019 Рособоронэкспорт представит главные новинки года на выставке IDEX 2019 в Абу-Даби 294
18.02.2019 Инспекторы подтвердили готовность АО "ТЯЖМАШ" к производству оборудования для АЭС "Аккую" 288
14.02.2019 Компания "Ренейссанс Констракшн" стала партнером Ростеха в проекте по утилизации отходов 288
15.02.2019 Смоленское предприятие "Грань" повышает конкурентоспособность с помощью цифровых решений 284
18.02.2019 ОАК представит на выставке Aero India 2019 свои ключевые программы в области боевой, транспортной и гражданской авиации 283
18.02.2019 Портфель лизинговой компании ОСК превысил 21 млрд руб. 283
18.02.2019 Информационный портал "Бизнес-навигатор МСП" интегрируется с Государственной информационной системой промышленности (ГИСП) 276
18.02.2019 Цифровизация, кластеризация, экологичность: Минпромторг обозначил приоритеты развития химпрома  276
18.02.2019 Состоялась рабочая поездка представителей Минпромторга в Южную Корею 275
18.02.2019 В ходе РИФ-2019 Денис Мантуров принял участие во встрече Дмитрия Медведева с главами регионов  272
18.02.2019 В Сочи обсудили празднование 100-летия со дня рождения М.Т. Калашникова 271
19.02.2019 Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Александр Морозов принял участие в 81-й сессии Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН 261
13.02.2019 "Гипроцветмет" подписал соглашение о сотрудничестве с "Ренейссанс Констракшн" 260

Опубликовано: 11 ноября 2008 г.

ИПЕМ дал оценку реформе железнодорожного транспорта России

Источник информации: Портал машиностроения

В последние месяцы общественность, экспертное сообщество, участники рынка железнодорожных перевозок и представители государственных структур интенсивно обсуждают судьбу отраслевой реформы, которая в 2008 г. перешагнула десятилетний рубеж. Для всех участников дискуссии очевидно, что Программа структурной реформы, формировавшаяся при совершенно других экономических условиях, нуждается в серьезной доработке.

Обсуждение Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте началось летом текущего года. А до этого на протяжении многих месяцев эксперты, в том числе ИПЕМ, вели кропотливый анализ хода реформы в России, опыта реформирования других естественных монополий в нашей стране, процессов реформирования железных дорог за рубежом. Полученные выводы можно сформулировать следующим образом: в ходе реформирования достигнуты определенные положительные результаты, но в настоящее время в связи с существенным изменением внешних условий, в дальнейший ход реформы необходимо внести корректировки для того, чтобы она отвечала современным задачам, стоящим перед железнодорожной отраслью и экономикой страны в целом.

18 сентября состоялся организованный ИПЕМ круглый стол "Целесообразность разделения рынка железнодорожных перевозок грузов между национальным (ОАО "РЖД") и частными перевозчиками". На этом мероприятии прозвучали разные оценки достигнутых к настоящему моменту итогов реформы, однако участники круглого стола практически единогласно согласились с тем, что целью реформы должно быть повышение эффективности работы отрасли, а не безоглядное внедрение конкуренции, как это прописано в программном документе реформы.

К чему приводит насаждение конкуренции в естественно-монопольных отраслях, мы можем наблюдать на примере российской электроэнергетики. Либерализация отрасли, проводившаяся в условиях нарастающего дефицита мощностей, не привела к желаемым результатам. Генерация раздроблена, возможности для конкуренции между генерирующими компаниями в силу нехватки мощностей минимальны, а выполнять утвержденные еще при жизни РАО "ЕЭС России" программы ввода станций новые собственники не торопятся. Конечный потребитель получил только усиление административных барьеров и рост тарифов.

Если реформа железнодорожной отрасли будет проходить согласно программе, утвержденной десять лет назад – в совершенно других экономических условиях, то на железных дорогах мы можем получить ситуацию, аналогичную той, которая сложилась в электроэнергетике. Полноценной конкуренции на железнодорожном транспорте не получится, а бремя содержания инфраструктуры полностью ляжет на государство, в противном случае ее ждет крах.

Однако теперь можно с уверенностью утверждать, что понимание необходимости корректировки механизмов реформы сформировалось как у основных участников рынка, так и у исполнительной власти, регулирующей железнодорожный транспорт. На состоявшихся 9 октября слушаниях Комиссии по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты РФ, проведенных совместно с ИПЕМ и посвященных ходу реформы, представители ОАО "РЖД", Министерства транспорта и Федеральной службы по тарифам говорили о том, что процесс реформирования ключевой для страны отрасли невозможен без тщательного прогнозирования последствий планируемых мероприятий, просчета их экономической эффективности и анализа рисков, без учета мирового опыта.

России, прежде всего, нужна жизнеспособная железнодорожная отрасль. За счет чего она будет жизнеспособной – здесь возможны разные точки зрения. Операторские компании утверждают, что залогом эффективности может быть только конкуренция. Однако конкурировать с ОАО "РЖД" они готовы лишь при перевозках высокодоходных грузов. А если будет реализована прописанная в Программе реформы норма, согласно которой национальный перевозчик может оперировать не более чем 40% парка грузовых вагонов от общего по России, слишком велика вероятность, что многие регионы останутся вообще без железнодорожного сообщения. Ведь ничего не слышно о желании частных компаний заняться убыточными пригородными перевозками или перевозкой пассажиров на менее рентабельных направлениях, чем Москва – Санкт-Петербург.

Главным результатом реформы, достигнутым к настоящему моменту, считается резкий рост парка приватных вагонов. За последние десять лет парк приватных грузовых вагонов увеличился более чем на 250 тысяч единиц, на приобретение подвижного состава частными компаниями было потрачено свыше 200 млрд. рублей. В результате сейчас доля приватных вагонов в общем парке составляет 56%, оставшиеся 44% вагонов принадлежат ОАО "РЖД". Казалось бы, налицо формирование конкурентной среды, однако на деле результаты совсем не блестящие.

Увеличение количества приватных вагонов привело к серьезным проблемам на сети железных дорог, пропускная способность которой резко снизилась из-за скопления и простоя вагонов. С одной стороны, технология перевозочного процесса не приспособлена к наличию такого парка приватных вагонов, а, с другой стороны, сами собственники вагонов не стремятся к встраиванию в существующую технологию перевозок, так как это требует от них существенных затрат.

Проблемы, возникшие в связи с увеличением доли приватного парка, отмечают даже представители операторских компаний. На состоявшейся 29-30 октября конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта" операторы отмечали, что показатели эффективности использования частных вагонов ниже, чем у вагонов ОАО "РЖД". Основной задачей ОАО "РЖД" как публичного перевозчика является в первую очередь обеспечение экономики государства железнодорожными перевозками. Поэтому перевозчик, прежде всего, ориентируется на технологическую эффективность использования вагонного парка, то есть на ускорение оборота вагона и обеспечение грузоотправителей подвижным составом. Тогда как основной целью владельца приватного подвижного состава является извлечение максимальной финансовой выгоды от использования вагона. Поэтому его первоочередная задача это поиск, а часто и сознательное ожидание доходной перевозки в ущерб общесетевому перевозочному процессу.

В итоге оборот приватного вагона (с учетом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых с инвентарным парком условиях) составил в 2008 г. 12,6 суток, в оборот вагона, принадлежащего ОАО "РЖД", несмотря на более высокую дальность перевозок – 8,8 суток.

Более яркого примера для дискуссии о целесообразности конкуренции на железнодорожном транспорте подобрать невозможно. Какой смысл сокращать долю более ответственного и эффективного публичного перевозчика в общем вагонном парке до 40%, как это записано в Программе структурной реформы? Ведь для частного собственника на первом месте всегда будет стоять собственная прибыль, а не интересы грузовладельцев. А ОАО "РЖД" уже сейчас не может удовлетворить все заявки на перевозку из-за нехватки подвижного состава, хотя формально не имеет права на отказ.

Итак, увеличение доли приватного парка желаемых результатов не принесло. Какие еще итоги были подведены в год десятилетия реформы?

Пропускные возможности инфраструктуры падают с каждым годом. С 1993 по 2008 г. общее количество железнодорожных станций снизилось на 18%, развернутая длина станционных путей – на 9%, длина приемо-отправочных путей – на 20%, длина сортировочных путей – на 20%. В результате протяженность "узких мест", ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км, или около 30% протяженности основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы.

Эти цифры в комментариях не нуждаются. Однако хотелось бы отметить, что основная финансовая нагрузка по содержанию и развитию инфраструктуры лежит на ОАО "РЖД", а не на частных операторах, у которых больше вагонов. Так что здесь о честной конкуренции говорить также не приходится.

При этом существующая в целях привлечения частного бизнеса тарифная система имеет существенный перекос в сторону увеличения вагонной, причем за счет именно инфраструктурной составляющей.

До конца реформы еще два года. Сейчас первоочередной задачей является оценка целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности. Хотя многочисленные примеры зарубежных реформ дают много поводов к размышлениям. Так, в Великобритании отделение инфраструктуры привело к негативным результатам: увеличилось количество аварий, начались сбои в диспетчеризации, и, в конце концов, бремя по содержанию путей вынуждено было взять на себя государство. Более подробно примеры зарубежных реформ проанализированы в опубликованном 17 октября сборнике трудов ИПЕМ "Мировой опыт реформирования железных дорог".

В России рассматривается возможность разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности внутри единого холдинга, как это сделано в Германии. Если это произойдет в рамках ОАО "РЖД", есть надежда, что система железнодорожного транспорта не потеряет управляемость. Однако если будет создано несколько вертикально-интегрированных компаний, разделенных по территориальному признаку (а такая возможность заложена в нынешней Программе структурной реформы), последствия могут быть печальными. Реформа электроэнергетики в России убедительно доказала, что вследствие таких действий не создается конкуренция, не возрастает качество продукта или услуги, а лишь увеличивается количество региональных монополистов и растут издержки.

Судьба железных дорог до сих пор под вопросом. Государство уже обещало свою поддержку ОАО "РЖД", следовательно, есть надежда, что кризис не заставит компанию отказаться от проектов по модернизации инфраструктуры. Ведь ни один кризис не длится вечно, и пропускная способность железных дорог не должна стать ограничителем для будущего развития экономики. А реформа после необходимого анализа и корректировки выбора инструментов, несомненно, окажет позитивное влияние на работоспособность отрасли.

             
         Добавить в Google Reader  Читать в Яндекс Ленте

Комментарии читателей


Шафранский Константин Леонидович
сообщение оставлено 11.11.2008 в 19:49
 

Добрый день. Кризис, действительно не может длиться вечно, за ним объязательно приходит рост в отрасли. непонятно только зачем, РЖД нужен такой "висляк", как ЗАО "Трансмашхолдинг". Купили, а дальше что? При таком подходе со стороны "красных фуражек" транспортное машиностроение в РФ просто сдохнет. Срок, до двух лет.


Опубликуйте свой комментарий

Фамилия:*
Имя:*
Отчество:
E-mail:
Ваш комментарий:
Отправить >>
Подписаться на рассылку
Для подписки на почтовую рассылку Вам необходимо войти или зарегистрироваться.

Последний выпуск
 Новости машиностроения   |   Новости компаний   |   Архив новостных рассылок 
© 2019 Портал машиностроения