Самые популярные новости за неделю
10.12.2018 Награждены победители совместного конкурса Военной академии Генштаба и ФПИ 502
10.12.2018 В России начались испытания уникальной отечественной техники для уплотнения бытовых и промышленных отходов 486
13.12.2018 Комитет производителей строительно-дорожной техники Ассоциации "Росспецмаш" провел второе заседание 482
10.12.2018 Ассоциация "Росспецмаш" запустила важные информационные продукты для отраслей специализированного машиностроения 467
12.12.2018 Россия поможет Турции в создании оптических атомных часов  458
11.12.2018 Денис Мантуров посетил предприятия Нижнего Новгорода 457
11.12.2018 Минпромторг России и "Группа ГАЗ" подписали специальный инвестиционный контракт о создании производств новых моделей 456
11.12.2018 В Нижнем Новгороде состоялся Координационный совет по вопросам развития экспорта 452
10.12.2018 Денис Мантуров совершил рабочий визит в Казань 448
12.12.2018 В Москве состоялась совместная встреча Минпромторга и Минсельхоза с торговыми представителями 447
12.12.2018 ВКД-45А: выход в открытый космос выполнен успешно 446
11.12.2018 Пилотный проект по исследованию качества бензина запущен в Ставропольском крае 446
10.12.2018 Руководители АО "ТЯЖМАШ" приняли участие в заседании Комиссии по развитию машиностроительного комплекса 441
11.12.2018 Прошел обучающий семинар на предприятиях "Bombardier Transportation" и "SKF" в Австралии 394
11.12.2018 В РКЦ "Прогресс" состоялось заседание Совета Главных конструкторов 393
11.12.2018 "Уральские локомотивы" поставили "Ласточки" Северо-Западной пригородной пассажирской компании 388
13.12.2018 Уралэлектромедь выпустила 13 тысяч коллекторных пластин для тепловозов ОАО "РЖД" 382
14.12.2018 РусГидро приняло участие во Всероссийском форуме "ПроеКТОриЯ" 381
14.12.2018 Студенты НТИ НИЯУ МИФИ на конференции "Ассамблее студентов и школьников: молодёжь – будущее атомной промышленности России" 381
14.12.2018 Конференция "Навиторинг-2019" состоится 25 апреля в Москве 380
12.12.2018 "Сименс Гамеса" подписала второй заказ с "Энел Россия" на более чем 200 МВт  378
14.12.2018 АПЗ принял участие в конференции "Повышение производительности труда в ОПК" 377
14.12.2018 "ТЕРРА ТЕХ" развернул VR-класс для старшеклассников на форуме "ПроеКТОриЯ" 376
13.12.2018 На Зейской ГЭС завершено обновление распределительного устройства 374
11.12.2018 Олег Белозёров: "ОАО "РЖД" установлен исторический рекорд грузооборота" 371
12.12.2018 Ученый ЦИАМ будет представлять Россию в Комитете ICAO по охране окружающей среды от воздействия авиации 362
10.12.2018 Железнодорожный рынок ждет роста погрузки и ставок в 2019 году 360
13.12.2018 Россия первой в мире напечатала живые ткани в космосе 349
13.12.2018 Тихоокеанский флот до конца года получит пятый по счету противодиверсионный катер проекта "Грачонок" 349
12.12.2018 ИПЕМ исследует потребности рынка маневровых тепловозов 344
13.12.2018 "ТЯЖМАШ" получил специальный приз премии "Коммерсантъ года-2018" 330
12.12.2018 Комиссия Госдумы по ОПК обсудила взаимодействие ВУЗов и предприятий в рамках диверсификации 328
10.12.2018 Система качества ОАО "БЕЛАЗ" получила наивысшую оценку Госкорпорации атомной энергии "Росатом" 318
12.12.2018 "Техмаш" заключил контракт на поставку нефтяного оборудования 316
10.12.2018 "Уральские локомотивы" выполнили годовой контракт по производству электровозов 2ЭС6 310
10.12.2018 "Метафракс" заказал у ОВК 100 вагонов-цистерн для перевозки метанола 304
14.12.2018 Российско-египетское сотрудничество развивается на фоне рекордного роста взаимной торговли 298
14.12.2018 Экспорт продукции российского леспрома вырос на 17%  298
13.12.2018 Российское упаковочное оборудование расширяет свое присутствие на казахстанском рынке 295
14.12.2018 Денис Мантуров: объем российско-венгерской торговли вырос на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года 294
14.12.2018 Александр Новак: "Сотрудничество России и Белоруссии в сфере энергетики носит характер стратегического партнерства" 293
14.12.2018 В артиллерийском соединении ЮВО в Ингушетии сформировано подразделение БЛА 290
14.12.2018 Прошло IX совещание по вопросам сотрудничества в космической сфере 286
12.12.2018 Концерн "Вега" усовершенствовал самолет радиолокационного обнаружения А-50 286
13.12.2018 Денис Мантуров провел итоговое заседание Госкомиссии по противодействию незаконному обороту промышленной продукции 285
12.12.2018 Группа РусГидро по итогам 9 месяцев 2018 года увеличила EBITDA на 13,1% 273
14.12.2018 "Римера-Сервис" получила сертификат соответствия новому стандарту ИСО 9001:2015 сроком на три года 266
14.12.2018 Минэнерго России ведет плановые работы по переходу на отечественное программное обеспечение 256
14.12.2018 "Сименс" увеличивает мощность подстанции Йошкар-Олинской ТЭЦ-1 255
13.12.2018 Трансмашхолдинг передал Екатеринбургскому метрополитену капитально отремонтированные вагоны метро 250

Опубликовано: 11 ноября 2008 г.

ИПЕМ дал оценку реформе железнодорожного транспорта России

Источник информации: Портал машиностроения

В последние месяцы общественность, экспертное сообщество, участники рынка железнодорожных перевозок и представители государственных структур интенсивно обсуждают судьбу отраслевой реформы, которая в 2008 г. перешагнула десятилетний рубеж. Для всех участников дискуссии очевидно, что Программа структурной реформы, формировавшаяся при совершенно других экономических условиях, нуждается в серьезной доработке.

Обсуждение Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте началось летом текущего года. А до этого на протяжении многих месяцев эксперты, в том числе ИПЕМ, вели кропотливый анализ хода реформы в России, опыта реформирования других естественных монополий в нашей стране, процессов реформирования железных дорог за рубежом. Полученные выводы можно сформулировать следующим образом: в ходе реформирования достигнуты определенные положительные результаты, но в настоящее время в связи с существенным изменением внешних условий, в дальнейший ход реформы необходимо внести корректировки для того, чтобы она отвечала современным задачам, стоящим перед железнодорожной отраслью и экономикой страны в целом.

18 сентября состоялся организованный ИПЕМ круглый стол "Целесообразность разделения рынка железнодорожных перевозок грузов между национальным (ОАО "РЖД") и частными перевозчиками". На этом мероприятии прозвучали разные оценки достигнутых к настоящему моменту итогов реформы, однако участники круглого стола практически единогласно согласились с тем, что целью реформы должно быть повышение эффективности работы отрасли, а не безоглядное внедрение конкуренции, как это прописано в программном документе реформы.

К чему приводит насаждение конкуренции в естественно-монопольных отраслях, мы можем наблюдать на примере российской электроэнергетики. Либерализация отрасли, проводившаяся в условиях нарастающего дефицита мощностей, не привела к желаемым результатам. Генерация раздроблена, возможности для конкуренции между генерирующими компаниями в силу нехватки мощностей минимальны, а выполнять утвержденные еще при жизни РАО "ЕЭС России" программы ввода станций новые собственники не торопятся. Конечный потребитель получил только усиление административных барьеров и рост тарифов.

Если реформа железнодорожной отрасли будет проходить согласно программе, утвержденной десять лет назад – в совершенно других экономических условиях, то на железных дорогах мы можем получить ситуацию, аналогичную той, которая сложилась в электроэнергетике. Полноценной конкуренции на железнодорожном транспорте не получится, а бремя содержания инфраструктуры полностью ляжет на государство, в противном случае ее ждет крах.

Однако теперь можно с уверенностью утверждать, что понимание необходимости корректировки механизмов реформы сформировалось как у основных участников рынка, так и у исполнительной власти, регулирующей железнодорожный транспорт. На состоявшихся 9 октября слушаниях Комиссии по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты РФ, проведенных совместно с ИПЕМ и посвященных ходу реформы, представители ОАО "РЖД", Министерства транспорта и Федеральной службы по тарифам говорили о том, что процесс реформирования ключевой для страны отрасли невозможен без тщательного прогнозирования последствий планируемых мероприятий, просчета их экономической эффективности и анализа рисков, без учета мирового опыта.

России, прежде всего, нужна жизнеспособная железнодорожная отрасль. За счет чего она будет жизнеспособной – здесь возможны разные точки зрения. Операторские компании утверждают, что залогом эффективности может быть только конкуренция. Однако конкурировать с ОАО "РЖД" они готовы лишь при перевозках высокодоходных грузов. А если будет реализована прописанная в Программе реформы норма, согласно которой национальный перевозчик может оперировать не более чем 40% парка грузовых вагонов от общего по России, слишком велика вероятность, что многие регионы останутся вообще без железнодорожного сообщения. Ведь ничего не слышно о желании частных компаний заняться убыточными пригородными перевозками или перевозкой пассажиров на менее рентабельных направлениях, чем Москва – Санкт-Петербург.

Главным результатом реформы, достигнутым к настоящему моменту, считается резкий рост парка приватных вагонов. За последние десять лет парк приватных грузовых вагонов увеличился более чем на 250 тысяч единиц, на приобретение подвижного состава частными компаниями было потрачено свыше 200 млрд. рублей. В результате сейчас доля приватных вагонов в общем парке составляет 56%, оставшиеся 44% вагонов принадлежат ОАО "РЖД". Казалось бы, налицо формирование конкурентной среды, однако на деле результаты совсем не блестящие.

Увеличение количества приватных вагонов привело к серьезным проблемам на сети железных дорог, пропускная способность которой резко снизилась из-за скопления и простоя вагонов. С одной стороны, технология перевозочного процесса не приспособлена к наличию такого парка приватных вагонов, а, с другой стороны, сами собственники вагонов не стремятся к встраиванию в существующую технологию перевозок, так как это требует от них существенных затрат.

Проблемы, возникшие в связи с увеличением доли приватного парка, отмечают даже представители операторских компаний. На состоявшейся 29-30 октября конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта" операторы отмечали, что показатели эффективности использования частных вагонов ниже, чем у вагонов ОАО "РЖД". Основной задачей ОАО "РЖД" как публичного перевозчика является в первую очередь обеспечение экономики государства железнодорожными перевозками. Поэтому перевозчик, прежде всего, ориентируется на технологическую эффективность использования вагонного парка, то есть на ускорение оборота вагона и обеспечение грузоотправителей подвижным составом. Тогда как основной целью владельца приватного подвижного состава является извлечение максимальной финансовой выгоды от использования вагона. Поэтому его первоочередная задача это поиск, а часто и сознательное ожидание доходной перевозки в ущерб общесетевому перевозочному процессу.

В итоге оборот приватного вагона (с учетом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых с инвентарным парком условиях) составил в 2008 г. 12,6 суток, в оборот вагона, принадлежащего ОАО "РЖД", несмотря на более высокую дальность перевозок – 8,8 суток.

Более яркого примера для дискуссии о целесообразности конкуренции на железнодорожном транспорте подобрать невозможно. Какой смысл сокращать долю более ответственного и эффективного публичного перевозчика в общем вагонном парке до 40%, как это записано в Программе структурной реформы? Ведь для частного собственника на первом месте всегда будет стоять собственная прибыль, а не интересы грузовладельцев. А ОАО "РЖД" уже сейчас не может удовлетворить все заявки на перевозку из-за нехватки подвижного состава, хотя формально не имеет права на отказ.

Итак, увеличение доли приватного парка желаемых результатов не принесло. Какие еще итоги были подведены в год десятилетия реформы?

Пропускные возможности инфраструктуры падают с каждым годом. С 1993 по 2008 г. общее количество железнодорожных станций снизилось на 18%, развернутая длина станционных путей – на 9%, длина приемо-отправочных путей – на 20%, длина сортировочных путей – на 20%. В результате протяженность "узких мест", ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км, или около 30% протяженности основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы.

Эти цифры в комментариях не нуждаются. Однако хотелось бы отметить, что основная финансовая нагрузка по содержанию и развитию инфраструктуры лежит на ОАО "РЖД", а не на частных операторах, у которых больше вагонов. Так что здесь о честной конкуренции говорить также не приходится.

При этом существующая в целях привлечения частного бизнеса тарифная система имеет существенный перекос в сторону увеличения вагонной, причем за счет именно инфраструктурной составляющей.

До конца реформы еще два года. Сейчас первоочередной задачей является оценка целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности. Хотя многочисленные примеры зарубежных реформ дают много поводов к размышлениям. Так, в Великобритании отделение инфраструктуры привело к негативным результатам: увеличилось количество аварий, начались сбои в диспетчеризации, и, в конце концов, бремя по содержанию путей вынуждено было взять на себя государство. Более подробно примеры зарубежных реформ проанализированы в опубликованном 17 октября сборнике трудов ИПЕМ "Мировой опыт реформирования железных дорог".

В России рассматривается возможность разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности внутри единого холдинга, как это сделано в Германии. Если это произойдет в рамках ОАО "РЖД", есть надежда, что система железнодорожного транспорта не потеряет управляемость. Однако если будет создано несколько вертикально-интегрированных компаний, разделенных по территориальному признаку (а такая возможность заложена в нынешней Программе структурной реформы), последствия могут быть печальными. Реформа электроэнергетики в России убедительно доказала, что вследствие таких действий не создается конкуренция, не возрастает качество продукта или услуги, а лишь увеличивается количество региональных монополистов и растут издержки.

Судьба железных дорог до сих пор под вопросом. Государство уже обещало свою поддержку ОАО "РЖД", следовательно, есть надежда, что кризис не заставит компанию отказаться от проектов по модернизации инфраструктуры. Ведь ни один кризис не длится вечно, и пропускная способность железных дорог не должна стать ограничителем для будущего развития экономики. А реформа после необходимого анализа и корректировки выбора инструментов, несомненно, окажет позитивное влияние на работоспособность отрасли.

             
         Добавить в Google Reader  Читать в Яндекс Ленте

Комментарии читателей


Шафранский Константин Леонидович
сообщение оставлено 11.11.2008 в 19:49
 

Добрый день. Кризис, действительно не может длиться вечно, за ним объязательно приходит рост в отрасли. непонятно только зачем, РЖД нужен такой "висляк", как ЗАО "Трансмашхолдинг". Купили, а дальше что? При таком подходе со стороны "красных фуражек" транспортное машиностроение в РФ просто сдохнет. Срок, до двух лет.


Опубликуйте свой комментарий

Фамилия:*
Имя:*
Отчество:
E-mail:
Ваш комментарий:
Отправить >>
Подписаться на рассылку
Для подписки на почтовую рассылку Вам необходимо войти или зарегистрироваться.

Последний выпуск
 Новости машиностроения   |   Новости компаний   |   Архив новостных рассылок 
© 2018 Портал машиностроения