Самые популярные новости за неделю
16.05.2019 В рамках ВэйстТэк-2019 пройдет семинар "Актуальные вопросы охраны атмосферного воздуха" 761
17.05.2019 Росспецмаш: Стратегия безболезненного импортозамещения 696
17.05.2019 В России создан сверхминиатюрный стандарт частоты для 5G и "беспилотников" 680
17.05.2019 Денис Мантуров принял участие в совещании Владимира Путина с руководством Минобороны и предприятий ОПК 674
17.05.2019 Денис Мантуров: отбор производителей, реализующих КППК, продлен до 15 июня 666
16.05.2019 Медиалидер импортозамещения в апреле - Татарстан 644
16.05.2019 Пользователям ГИС промышленности станут доступны рынки сбыта государств ЕАЭС 607
17.05.2019 Роскосмос: Заправка космического аппарата "Спектр-РГ" 604
17.05.2019 Сухогруз постройки ОСК вошел в международный список лучших судов 2018 года 592
16.05.2019 Росспецмаш: Развивая международное сотрудничество 588
17.05.2019 По итогам 2018 года НПК "Объединенная Вагонная Компания" заняла 1-е место в России и 3-е в мире по производству вагонов 587
17.05.2019 Начальник Свердловской железной дороги Иван Колесников и губернатор Тюменской области Александр Моор обсудили знаковые для региона проекты 582
17.05.2019 Байконур готовится к пуску ракеты-носителя "Протон-М" с аппаратом "Ямал-601" 579
15.05.2019 В Астраханской области Владимир Путин осмотрел образцы современной авиатехники 567
16.05.2019 В 2018 году товарооборот между Россией и Австрией увеличился до 6 млрд долл. 551
17.05.2019 ОДК создает в Уфе центры для изготовления узлов вертолетных двигателей 522
17.05.2019 В ЦКБ "Геофизика" успешно прошли испытания нового технологического комплекса для вредных производств 521
17.05.2019 Система ODAS "RADIUS" производства ИРЗ выходит на международный рынок 519
17.05.2019 Поливооросительная машина БЕЛАЗ-76135 завоевывает рынок Украины 504
15.05.2019 На площадке природоохранного форума ВэйстТэк пройдет Саммит WasteTech Connect 504
17.05.2019 "Вертолеты России" поставят "Полярным авиалиниям" семь "Ансатов" 502
16.05.2019 Краснокамский РМЗ представил технику на выставке BATA AGRO-2019 в Болгарии 483
16.05.2019 ОДК-Климов разработана программа модернизации силовых установок вертолетной техники 470
16.05.2019 Нижегородскую ГЭС посетили женщины-руководители 470
16.05.2019 Олег Евтушенко выступил с лекцией перед студентами МГИМО 459
15.05.2019 Алюминиевая Ассоциация открыла в Государственной Думе выставку "Эра крылатого металла" 455
17.05.2019 Пермское ОДК-СТАР наращивает объемы производства топливных агрегатов для российских вертолетных двигателей 431
17.05.2019 CSoft выпустил новую версию Model Studio CS 428
17.05.2019 Boom Supersonic и Dassault Systèmes объявили о партнерстве для разработки Overture – самого скоростного коммерческого авиалайнера в истории 423
15.05.2019 Многократный чемпион России по практической стрельбе Георгий Губич приступил к работе в Группе компаний "Калашников" 401
17.05.2019 ОДК демонстрирует на HeliRussia новейшую цифровую систему управления БАРК-6В для вертолетных двигателей 399
17.05.2019 На Севмаше обсуждают цифровые технологии при строительстве атомных подводных лодок 393
17.05.2019 КРЭТ представит разработки для вертолетной отрасли на HeliRussia-2019 393
16.05.2019 Владимир Путин высоко оценил качество станков Группы компаний "Стан", созданных при финансовой поддержке Новикомбанка 393
17.05.2019 Ростсельмаш: Агромашины для достижения успеха 353
17.05.2019 "Росэлектроника" представляет на HeliRussia-2019 радиоэлектронное оборудование для перспективной вертолетной техники 353
17.05.2019 "Вертолеты России" принимают участие в выставке SITDEF - 2019 353
17.05.2019 Разработка "Швабе" поможет снизить утечку нефти и газа 349
16.05.2019 Рособоронэкспорт: рынку нужны ударные и многоцелевые вертолеты 313
20.05.2019 Комиссия СоюзМаш России определила пути повышения энергоэффективности в машиностроении 297
20.05.2019 В Санкт-Петербурге стартовала IV Санкт-Петербургская конференция кластеров 287
20.05.2019 Российские производители специализированной техники активно внедряют цифровые технологии 284
15.05.2019 HeliRussia 2019 – главное отраслевое событие года 279
20.05.2019 Минпромторг представит интересы российских металлургов в рамках пересмотра специальной защитной меры ЕС 278
20.05.2019 На форуме "Инженеры будущего" молодежь научат производить промышленные расчеты на смартфоне или планшете 275
15.05.2019 Ижорские заводы успешно провели гидроиспытания корпуса реактора ВВЭР-1000 для четвертого энергоблока АЭС Куданкулам 260
20.05.2019 Средне-Невский судостроительный завод заложит новое научно-исследовательское судно 255
20.05.2019 На ПАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" прошел традиционный день открытых дверей 250
20.05.2019 Директор департамента закупок РусГидро Денис Торопов – победитель рейтинга "Лучший директор по закупкам-2019" 248
15.05.2019 ОСК подписала соглашение об участии в возобновлении работы "Красных Баррикад" 247

Опубликовано: 11 ноября 2008 г.

ИПЕМ дал оценку реформе железнодорожного транспорта России

Источник информации: Портал машиностроения

В последние месяцы общественность, экспертное сообщество, участники рынка железнодорожных перевозок и представители государственных структур интенсивно обсуждают судьбу отраслевой реформы, которая в 2008 г. перешагнула десятилетний рубеж. Для всех участников дискуссии очевидно, что Программа структурной реформы, формировавшаяся при совершенно других экономических условиях, нуждается в серьезной доработке.

Обсуждение Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте началось летом текущего года. А до этого на протяжении многих месяцев эксперты, в том числе ИПЕМ, вели кропотливый анализ хода реформы в России, опыта реформирования других естественных монополий в нашей стране, процессов реформирования железных дорог за рубежом. Полученные выводы можно сформулировать следующим образом: в ходе реформирования достигнуты определенные положительные результаты, но в настоящее время в связи с существенным изменением внешних условий, в дальнейший ход реформы необходимо внести корректировки для того, чтобы она отвечала современным задачам, стоящим перед железнодорожной отраслью и экономикой страны в целом.

18 сентября состоялся организованный ИПЕМ круглый стол "Целесообразность разделения рынка железнодорожных перевозок грузов между национальным (ОАО "РЖД") и частными перевозчиками". На этом мероприятии прозвучали разные оценки достигнутых к настоящему моменту итогов реформы, однако участники круглого стола практически единогласно согласились с тем, что целью реформы должно быть повышение эффективности работы отрасли, а не безоглядное внедрение конкуренции, как это прописано в программном документе реформы.

К чему приводит насаждение конкуренции в естественно-монопольных отраслях, мы можем наблюдать на примере российской электроэнергетики. Либерализация отрасли, проводившаяся в условиях нарастающего дефицита мощностей, не привела к желаемым результатам. Генерация раздроблена, возможности для конкуренции между генерирующими компаниями в силу нехватки мощностей минимальны, а выполнять утвержденные еще при жизни РАО "ЕЭС России" программы ввода станций новые собственники не торопятся. Конечный потребитель получил только усиление административных барьеров и рост тарифов.

Если реформа железнодорожной отрасли будет проходить согласно программе, утвержденной десять лет назад – в совершенно других экономических условиях, то на железных дорогах мы можем получить ситуацию, аналогичную той, которая сложилась в электроэнергетике. Полноценной конкуренции на железнодорожном транспорте не получится, а бремя содержания инфраструктуры полностью ляжет на государство, в противном случае ее ждет крах.

Однако теперь можно с уверенностью утверждать, что понимание необходимости корректировки механизмов реформы сформировалось как у основных участников рынка, так и у исполнительной власти, регулирующей железнодорожный транспорт. На состоявшихся 9 октября слушаниях Комиссии по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты РФ, проведенных совместно с ИПЕМ и посвященных ходу реформы, представители ОАО "РЖД", Министерства транспорта и Федеральной службы по тарифам говорили о том, что процесс реформирования ключевой для страны отрасли невозможен без тщательного прогнозирования последствий планируемых мероприятий, просчета их экономической эффективности и анализа рисков, без учета мирового опыта.

России, прежде всего, нужна жизнеспособная железнодорожная отрасль. За счет чего она будет жизнеспособной – здесь возможны разные точки зрения. Операторские компании утверждают, что залогом эффективности может быть только конкуренция. Однако конкурировать с ОАО "РЖД" они готовы лишь при перевозках высокодоходных грузов. А если будет реализована прописанная в Программе реформы норма, согласно которой национальный перевозчик может оперировать не более чем 40% парка грузовых вагонов от общего по России, слишком велика вероятность, что многие регионы останутся вообще без железнодорожного сообщения. Ведь ничего не слышно о желании частных компаний заняться убыточными пригородными перевозками или перевозкой пассажиров на менее рентабельных направлениях, чем Москва – Санкт-Петербург.

Главным результатом реформы, достигнутым к настоящему моменту, считается резкий рост парка приватных вагонов. За последние десять лет парк приватных грузовых вагонов увеличился более чем на 250 тысяч единиц, на приобретение подвижного состава частными компаниями было потрачено свыше 200 млрд. рублей. В результате сейчас доля приватных вагонов в общем парке составляет 56%, оставшиеся 44% вагонов принадлежат ОАО "РЖД". Казалось бы, налицо формирование конкурентной среды, однако на деле результаты совсем не блестящие.

Увеличение количества приватных вагонов привело к серьезным проблемам на сети железных дорог, пропускная способность которой резко снизилась из-за скопления и простоя вагонов. С одной стороны, технология перевозочного процесса не приспособлена к наличию такого парка приватных вагонов, а, с другой стороны, сами собственники вагонов не стремятся к встраиванию в существующую технологию перевозок, так как это требует от них существенных затрат.

Проблемы, возникшие в связи с увеличением доли приватного парка, отмечают даже представители операторских компаний. На состоявшейся 29-30 октября конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта" операторы отмечали, что показатели эффективности использования частных вагонов ниже, чем у вагонов ОАО "РЖД". Основной задачей ОАО "РЖД" как публичного перевозчика является в первую очередь обеспечение экономики государства железнодорожными перевозками. Поэтому перевозчик, прежде всего, ориентируется на технологическую эффективность использования вагонного парка, то есть на ускорение оборота вагона и обеспечение грузоотправителей подвижным составом. Тогда как основной целью владельца приватного подвижного состава является извлечение максимальной финансовой выгоды от использования вагона. Поэтому его первоочередная задача это поиск, а часто и сознательное ожидание доходной перевозки в ущерб общесетевому перевозочному процессу.

В итоге оборот приватного вагона (с учетом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых с инвентарным парком условиях) составил в 2008 г. 12,6 суток, в оборот вагона, принадлежащего ОАО "РЖД", несмотря на более высокую дальность перевозок – 8,8 суток.

Более яркого примера для дискуссии о целесообразности конкуренции на железнодорожном транспорте подобрать невозможно. Какой смысл сокращать долю более ответственного и эффективного публичного перевозчика в общем вагонном парке до 40%, как это записано в Программе структурной реформы? Ведь для частного собственника на первом месте всегда будет стоять собственная прибыль, а не интересы грузовладельцев. А ОАО "РЖД" уже сейчас не может удовлетворить все заявки на перевозку из-за нехватки подвижного состава, хотя формально не имеет права на отказ.

Итак, увеличение доли приватного парка желаемых результатов не принесло. Какие еще итоги были подведены в год десятилетия реформы?

Пропускные возможности инфраструктуры падают с каждым годом. С 1993 по 2008 г. общее количество железнодорожных станций снизилось на 18%, развернутая длина станционных путей – на 9%, длина приемо-отправочных путей – на 20%, длина сортировочных путей – на 20%. В результате протяженность "узких мест", ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км, или около 30% протяженности основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы.

Эти цифры в комментариях не нуждаются. Однако хотелось бы отметить, что основная финансовая нагрузка по содержанию и развитию инфраструктуры лежит на ОАО "РЖД", а не на частных операторах, у которых больше вагонов. Так что здесь о честной конкуренции говорить также не приходится.

При этом существующая в целях привлечения частного бизнеса тарифная система имеет существенный перекос в сторону увеличения вагонной, причем за счет именно инфраструктурной составляющей.

До конца реформы еще два года. Сейчас первоочередной задачей является оценка целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности. Хотя многочисленные примеры зарубежных реформ дают много поводов к размышлениям. Так, в Великобритании отделение инфраструктуры привело к негативным результатам: увеличилось количество аварий, начались сбои в диспетчеризации, и, в конце концов, бремя по содержанию путей вынуждено было взять на себя государство. Более подробно примеры зарубежных реформ проанализированы в опубликованном 17 октября сборнике трудов ИПЕМ "Мировой опыт реформирования железных дорог".

В России рассматривается возможность разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности внутри единого холдинга, как это сделано в Германии. Если это произойдет в рамках ОАО "РЖД", есть надежда, что система железнодорожного транспорта не потеряет управляемость. Однако если будет создано несколько вертикально-интегрированных компаний, разделенных по территориальному признаку (а такая возможность заложена в нынешней Программе структурной реформы), последствия могут быть печальными. Реформа электроэнергетики в России убедительно доказала, что вследствие таких действий не создается конкуренция, не возрастает качество продукта или услуги, а лишь увеличивается количество региональных монополистов и растут издержки.

Судьба железных дорог до сих пор под вопросом. Государство уже обещало свою поддержку ОАО "РЖД", следовательно, есть надежда, что кризис не заставит компанию отказаться от проектов по модернизации инфраструктуры. Ведь ни один кризис не длится вечно, и пропускная способность железных дорог не должна стать ограничителем для будущего развития экономики. А реформа после необходимого анализа и корректировки выбора инструментов, несомненно, окажет позитивное влияние на работоспособность отрасли.

             
         Добавить в Google Reader  Читать в Яндекс Ленте

Комментарии читателей


Шафранский Константин Леонидович
сообщение оставлено 11.11.2008 в 19:49
 

Добрый день. Кризис, действительно не может длиться вечно, за ним объязательно приходит рост в отрасли. непонятно только зачем, РЖД нужен такой "висляк", как ЗАО "Трансмашхолдинг". Купили, а дальше что? При таком подходе со стороны "красных фуражек" транспортное машиностроение в РФ просто сдохнет. Срок, до двух лет.


Опубликуйте свой комментарий

Фамилия:*
Имя:*
Отчество:
E-mail:
Ваш комментарий:
Отправить >>
Подписаться на рассылку
Для подписки на почтовую рассылку Вам необходимо войти или зарегистрироваться.

Последний выпуск
 Новости машиностроения   |   Новости компаний   |   Архив новостных рассылок 
© 2019 Портал машиностроения