28 ноября руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил на проходящей в Москве IV международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" с докладом, посвященным совершенствованию тарифной политики в рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта.
По мнению Владимира Савчука, существующая тарифная политика, а также обсуждаемые планы по ее трансформации недостаточно учитывают интересы частных компаний и частных инвесторов, которые необходимы для реализации инвестиционной программы в отрасли. Одобренная Правительством РФ Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г., предполагает развертывание масштабного процесса привлечения частных инвестиций в магистральный железнодорожный транспорт. При этом предполагается на 1 рубль инвестиций из инвестфонда привлечь 22 копейки из региональных бюджетов, 2 рубля от РЖД и 60 копеек от частных инвесторов. Общая планируемая сумма частных инвестиций в магистральный железнодорожный транспорт должна составить более 1,6 трлн. руб. Однако противоречия между положениями федерального законодательства и практикой тарифообразования, а также, связанная с этим "рыхлость" тарифного регулирования, не позволяют бизнесу четко просчитать свою выгоду.
Тарифообразование на перевозку грузов и пассажиров осуществляется ФСТ России согласно положению о Федеральной службе по тарифам и актами Правительства РФ. Тарифицируется не только перевозка целиком, но и ее составляющие: локомотивно-инфраструктурная, а в последующем и отдельно - "локомотивная" и "инфраструктурная". Таким образом, при перевозке в частном подвижном составе ФСТ России устанавливает лишь часть тарифа на перевозку. Современное состояние развития частного предпринимательства на железнодорожном транспорте диктует необходимость четкого выделения естественно-монопольных сфер из деятельности по перевозке грузов и пассажиров. Они должны быть определены в федеральном законе, и их тарифное регулирование должно быть особо тщательным.
Эксперт ИПЕМ считает, что одной из проблемных сфер в ближайшее время может стать тарифицирование подсоединения новых пользователей к магистральным сетям или расширения объемов старых производств. Ведь в Стратегии запланирован рост грузооборота в 1,7 раза. В этой связи необходимо, чтобы частный предприниматель в случае его заинтересованности смог ознакомится с правилами такого подключения, где были бы указаны алгоритм действий, организации, уполномоченные рассматривать заявки и принимать решения по ним, сроки рассмотрения заявок и т. д. Знание методики расчета смогло бы дать частному предпринимателю первоначальные представления об уровне предполагаемых расходов.
Стратегия подразумевает рост частного сектора на железнодорожном транспорте, развитие конкурентных отношений, в том числе, в контейнерных перевозках. В настоящее время реализуются технологии ускоренных контейнерных маршрутов. Однако методы, которые при этом применяются, не способствуют росту конкуренции между участниками этого рынка. Формирование тарифов на ускоренные контейнерные поезда не является прозрачным. Ознакомление в открытом доступе с этой методикой для частного инвестора затруднено. Возможности инфраструктуры при формировании других маршрутов ускоренных контейнерных поездов для компаний, не являющихся дочерними компаниями ОАО "РЖД", затруднено.
Возможно, владельцу инфраструктуры целесообразно сформировать для участников контейнерных перевозок комплексное предложение в виде продажи на конкурсной основе ниток графика на интересующих направлениях. При этом, тарифицирование такой услуги должно формироваться ФСТ России на условиях равновыгодности для владельца инфраструктуры и транспортной компании. Представляется, что четкое понимание тарифных вопросов в этой сфере повысит инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта.
Согласно "Стратегии 2030" предполагается построить более 22 тыс. км магистральных линий. Финансирование такого строительства планируется вести из нескольких источников: инвестиционного фонда, бюджетов субъектов федерации, бюджета ОАО "РЖД" и частных инвестиций. По каждой конкретной железнодорожной линии планируются определенные источники финансирования с их определенными долями. В результате есть линии, которые финансируются только из инвестфонда, либо только из бюджета ОАО "РЖД", либо совместное финансирование (50% - инвестфонд, 50% ОАО "РЖД" либо субъекты федерации) и т. д. Все эти линии объединяет одно – это пути общего пользования, и поэтому тарификация на них должна осуществляться ФСТ России. Учитывая большое разнообразие вариантов финансирования строительства железнодорожных линий, существует необходимость разработать принципы и методику тарифообразования на них. Вероятно, среднесетевые издержки на таких линиях не применимы.
Владимир Савчук считает, что с разработкой "Стратегии 2030" настала необходимость формирования комплексной тарифной политики на железнодорожном транспорте, учитывающей, как положения "Стратегии 2030", так и экономические реалии. Возможность применения новых источников инвестирования в железнодорожный транспорт средств инвестиционных фондов или средств субъектов федерации, а также использования новых механизмов, таких, как государственно-частное партнерство, делает задачу разработки новой тарифной политики особенно актуальной.
Деятельность Института проблем естественных монополий направлена на исследование состояния естественно-монопольного сектора российской экономики, взаимосвязей и взаимозависимости деятельности естественных монополий между собой, а также их влияния на экономику страны.
