Р.Пахомов (Авиакапитал-сервис): Рынок воздушных судов склоняется все больше к тому, что приобретателями выступают лизинговые компании

 

Роман Пахомов Глава компании "Авиакапитал-сервис" Роман Пахомов рассказал в интервью радиостанции "Эхо Москвы" о месте компании в авиационной отрасли страны, ее деятельности и перспективах развития отечественного авиапрома.

- Расскажите о месте компании в авиационной отрасли?

- Наша компания оказывает финансовую поддержку отрасли. Мы не производим воздушные суда, но мы их покупаем, сдаем в лизинг, продаем. Мы формируем тот первичный рынок приобретателя воздушной техники, который есть на сегодняшний день в России.

Мы были созданы специально как предприятие, входящее в состав Госкорпорации Ростех. Создание нашей организации совпало с кризисом в гражданской авиации. Российским авиакомпаниям за последнее время стало все сложнее и сложнее приобретать воздушные суда как отечественного, так и зарубежного производства, и было принято решение создать "Авиакапитал-сервис". Рынок воздушных судов склоняется все больше к тому, что приобретателями выступают не конкретные авиакомпании, а лизинговые компании, которые формируют гораздо больший пакет заказа и распределяют его.

Рынок воздушных судов склоняется все больше к тому, что приобретателями выступают не конкретные авиакомпании, а лизинговые компании.

- А означает ли это, что у авиакомпании нет своего парка?

- Печально, но это становится тенденцией. Авиакомпаниям требуется все больше гибкости. Когда необходимо менять парк, они должны освободиться от основного актива, а если он не до конца выплачен, то это опять накладывает определенные обязательства на авиакомпанию. Это привело к тому, что авиакомпании начали мигрировать от непосредственного приобретения воздушных судов, которое было тенденцией, скажем, в 70-х годах, к приобретению воздушных судов у лизинговых компаний. Россия вошла в тот же тренд. Сегодня все крупнейшие российские банки имеют свои лизинговые компании. Мы, наверное, единственная не банковская структура, которая занимается этим. У нас есть своя специфика, мы более агрессивны, нежели банковские лизинговые компании, по причине лучшего понимания рынка. И с учетом протектората со стороны Ростеха, мы, в первую очередь, ориентированы на помощь отечественному авиапроизводству.

- Есть много нареканий на то, что суда, которые сегодня эксплуатируются, ну за исключением Аэрофлота, старые. Как вы к этому относитесь и как вы за этим следите?

- Мы б/у самолетами вообще не занимаемся, инвестируем только в новые самолеты. Я всегда был сторонником того, что чем моложе парк, тем он, естественно, дольше служит и более надежен. Я считаю, что б/у – это большая проблема для российской промышленности. Потому что набрать парк легко, а вот поддержание летной годности б/у самолета гораздо дороже, чем нового.

- А на какой срок обычно наши компании берут в лизинг самолет?

- Около 12 лет. Воздушное судно может эксплуатироваться и до 20 лет, но его окупаемость находится в пределах 10-12 лет.

- С чем больше приходиться работать – это Boeing, Airbus, еще что-то? И каковы ваши успехи?

- Boeing, Airbus и еще Bombardier. В связи с тем, что Ростех имеет давние взаимоотношения с Boeing, например, ВСМПО-АВИСМА создает титановые сплавы для них, это помогло в какой-то степени нам стартовать. Кстати, наш первый крупный контракт был заключен на приобретение 50 самолетов Boeing 737NG. Первые воздушные суда начали поступать в сентябре, а сейчас уже порядка 5 таких самолетов эксплуатирует Аэрофлот. С Boeing у нас было подписано еще одно соглашение – на 35 самолетов 737MAX. Они будут поставляться с 2018 года.

С Airbus мы были участниками контракта на 14 самолетов Airbus320. Поставки для Аэрофлота начнутся с 2015 года. Возможно, мы еще поборемся за 35 воздушных судов, но мы склоняемся все больше в сторону отечественных самолетов. На авиасалоне 2011 года мы подписали соглашение по МС-21. Мы являемся первым и, возможно, крупнейшим в России заказчиком этих самолетов. Данный контракт наверняка будет основным для нас. Открою небольшую завесу – мы будем первым лизингоприобретателем и сдадим в лизинг Sukhoi Superjet 100 в VIP комплектации.

- А как у нас будет развиваться рынок маломагистральных и среднемагистральных самолетов? Как говорят эксперты, от наличия этой ниши зависит квалификация пилотов, которые летают на более серьезных машинах.

- Я думаю, что среднемагистральные перевозки – это самый важный рынок в мировой авиаотрасли. Если определять по количеству кресел, такие самолеты начинаются с порядка 75-80 мест и заканчиваются на уровне 200. Вот здесь, к сожалению, в отечественном авиапроме получается такой парадокс: у нас верхнее ограничение по Sukhoi Superjet – это 100 кресел, а низшая планка по МС-21 – 200 кресел. В 150 мы не попадаем. Boeing 737 вмещает ровно 150 кресел, как и Airbus 320. Вот таких машин как раз у нас не хватает.

- Ваша компания только закупает самолеты и, так сказать, пускает их в дело или вы участвуете и в производстве?

- Мы совместно работаем с производителем, даем рекомендации. Мы понимаем потребности авиакомпаний, формируем их в виде заказа. Таким образом, даем производителю определенные направления в дальнейших разработках или в модификациях, которые зачастую происходят с воздушным судном. Ведь разработка воздушного судна не заканчивается в момент поставки, а продолжается очень длительный период. Например, в проекте Sukhoi Superjet мы давали технические рекомендации.

Sukhoi Superjet – это подвиг, прорыв российского авиапрома. Надеюсь, та же победа будет с МС-21, тем более мы участвуем в этом проекте в качестве заказчиков. Очень надеюсь на АН-124-100. Это замечательный самолет, на котором можно зарабатывать деньги, он востребован в мире. Это забытая тема, но надеюсь, что все же будет сделан прорыв и снова начнем комплектовать эти самолеты в Ульяновске. В моем понимании, эта машина была гордостью страны, ни у кого такой не было. АН-124-100 – реальная реклама Российской Федерации.
Источник информации
Теги
Опубликовано 19.02.2014