Владимир Артяков: "У нас есть три года, чтобы поднять АвтоВАЗ"

Александр Борисов


Владимир АртяковНа своей ежегодной пресс-конференции, которая состоялась на прошлой неделе, президент Путин не исключил возможности объединения крупнейших российских автозаводов в единую компанию. В свою очередь, председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Артяков уверен в том, что такое объединение может состояться только при взаимном согласии всех сторон и экономической целесообразности данного шага.

- Владимир Владимирович, вы могли бы сейчас по пунктам рассказать о комплексе мер, намеченных государством для подъема АвтоВАЗа?

- АвтоВАЗ - не просто один из заводов, а, по сути, и есть автопром России в смысле легковых автомобилей. Отсюда и особое значение завода. Я бы не назвал разработанный комплекс мер "государственным". Эти меры разработаны нами - новым менеджментом АвтоВАЗа. Свою программу мы хотим предложить государству. Эта программа состоит из нескольких основных пунктов.

Во-первых, нами разработана большая программа по развитию АвтоВАЗа. На территории АвтоВАЗа за три года мы должны построить новый завод мощностью 450 тыс. автомобилей в год. Рядом с ним мы предполагаем расположить цеха производителей комплектующих, в том числе иностранных и совместных предприятий. Кроме того, за три года необходимо кардинально обновить модельный ряд АвтоВАЗа. Снять с производства устаревшие модели. Заменить их новыми, значительно расширив продуктовую линейку автомобилей LADA.

Во-вторых, необходимо навести порядок в структуре собственности АвтоВАЗа, сделав ее максимально прозрачной, чтобы привлечь к предприятию внимание крупных инвесторов и повысить его капитализацию.

В-третьих, сегодня АвтоВАЗ является акционером более 200 различных предприятий, большая часть из которых ему вовсе не нужна. В прошлые годы завод зачастую инвестировал средства в непрофильные активы. Например, зачем, скажите, предприятию, собирающему автомобили, быть акционером колбасного завода?! От непрофильных активов надо избавляться! Часть таких активов мы могли бы передать государству в обмен на сокращение наших долгов перед федеральным бюджетом.

В-четвертых, необходимо избавить АвтоВАЗ от значительного количества социальных объектов, находящихся на балансе предприятия. Социалку надо передать на баланс города и одновременно выделить средства из федерального бюджета на их содержание.

На реализацию всех этих мер мы хотим попросить у государства кредит.

- Вашими коллегами называлась сумма в $5 млрд. Речь идет о ней?

- Ориентируемся где-то на этот объем. Для такого проекта - цифра небольшая. Но мы считаем, что и ее сможем оптимизировать.

- Недавно гендиректор АвтоВАЗа Игорь Есиповский говорил о том, что через три года для завода наступит точка кризиса. Такие расчеты есть? И вы действительно надеетесь успеть за этот срок создать новый завод и новые модели? А что будет, если за три года это не удастся?

- Да, такие расчеты есть. И если нам не удастся реализовать наши планы за три года, АвтоВАЗ ждет как минимум глубокий коллапс. Я бы назвал это состояние "легким дыханием умирающего организма".

Мы все прекрасно понимаем, что будут вводиться ограничения по "Евро-2" и "Евро-3". Следовательно, некоторые автомобили из нашей модельной линейки могут не выдержать таких требований. В этой связи мы должны думать о том, как реорганизовать производство. Сделать это на имеющихся сегодня в нашем распоряжении мощностях - невозможно. Значит, надо принимать конкретные меры по их замене и действовать немедленно. За три года мы должны хотя бы начать производство первой линейки наших новых автомобилей. Я понимаю, что это - очень короткие для таких проектов сроки. Но мы должны ставить себе эти планки. И я уверен в их реалистичности!

- Те $5 млрд., которые вы хотите попросить у государства, - будет ли это безвозмездная помощь или кредит?

- Помощь? Ни в коем случае! Нам требуется инвестиционный кредит, который мы будем планомерно возвращать согласно условиям его предоставления.

- Но сумма - гигантская! АвтоВАЗу понадобятся десятилетия, чтобы расплатиться с таким кредитом.

- Что ж, будем брать долгосрочный кредит. Правительства всех стран, являющихся ныне ведущими мировыми автопроизводителями, шли по такому пути: помогали своему автопрому.

- В последнее время много слухов ходило о возбуждении уголовных дел против бывших менеджеров АвтоВАЗа. Вы могли бы рассказать об этом подробнее?

- Я не имею, к сожалению, точной статистики по этим делам. Но, конечно, по фактам хищений на заводе возбуждаются уголовные дела и направляются в прокуратуру. Они есть.

- А как выстраиваются отношения нового руководства АвтоВАЗа с Группой СОК?

- С СОКом мы выстраиваем отношения как с одним из хозяйствующих субъектов, которые работают с АвтоВАЗом.

- Его позиции основного внешнего поставщика комплектующих и крупнейшего дилера запчастей АвтоВАЗа сохранятся?

- Это решит экономика. Если мы увидим, что для завода это выгодно, то будем сохранять. Если же нет, станем менять ситуацию.

- В первые дни после вступления в должность Игорь Есиповский как-то обмолвился, что, по его данным, себестоимость производства LADA можно снизить почти на треть за счет борьбы с коррупцией, воровством, завышенными закупочными ценами на многие компоненты и т.п. Вы согласны с такой оценкой?

- К сожалению, четко мы пока еще не можем назвать цифру таких потерь. Хотя, безусловно, все, о чем вы говорите, на заводе имело место. Существовала огромное количество посредников, через которых шли поставки тех или иных комплектующих. Ясно пока лишь, что завод терял на этом гигантские суммы. В результате себестоимость производства автомобилей искусственно завышалась. Решением этой проблемы мы сейчас как раз активно занимаемся.

- В России наблюдается тенденция к слиянию различных предприятий одной отрасли в единую корпорацию. Пример тому - авиапром. А в автопроме, на ваш взгляд, такое объединение возможно?

- На этот счет есть разные мнения. И представителей федеральных органов власти, и автопроизводителей. По моему глубокому убеждению, мы должны прежде всего обращать внимание на экономические процессы. Если экономика подскажет нам, что объединение эффективно, то надо его совершать. Подчеркиваю: при доброй воле объединяющихся сторон! Если же это экономически нецелесообразно, то незачем и объединяться.

- А на ваш взгляд, целесообразно или нет?

- Это еще тема для дискуссии. Скажем, ряд зарубежных производителей выпускают одновременно и легковые, и большегрузные автомобили. Например, Fiat и Iveco. Другие - нет. Каждый отдельный опыт надо внимательно изучать.

- В какие еще отрасли российской экономики может прийти "Рособоронэкспорт"?

- Наши предложения таковы, что представители "Рособоронэкспорта" должны входить в составы советов директоров крупных экспортно-ориентированных предприятий оборонно-промышленного комплекса (ОПК). Нам необходимо обладать всей полнотой информации о том, что происходит на таких предприятиях. Потому что именно мы продаем их продукцию и мы отвечаем перед заказчиком за ее качество.

- А почему первым для броска спецов из "Рособоронэкспорта" было выбрано предприятие гражданского машиностроения - АвтоВАЗ, а не предприятие ОПК. Разве с ними все в порядке?

- В основном те предприятия ОПК, с которыми мы работаем по экспорту их продукции за рубеж, вполне самодостаточны и успешны. Иначе не было бы тех объемов их продукции, что мы реализуем. Поэтому скажем так: у них нет потребности в том, чтобы мы вмешивались и регулировали ситуацию. Они и без нас работают нормально и стабильно.

- Кто назначил вашу команду руководить АвтоВАЗом? Как это было? Путин позвонил главе "Рособоронэкспорта" Сергею Чемезову и попросил подобрать подходящих людей для спасения АвтоВАЗа? Или наоборот, Чемезов позвонил Путину, представил ваши кандидатуры и сказал, что эти люди способны поднять Волжский автозавод?

- Я не стал бы комментировать такие предположения (смеется). Понятно, что АвтоВАЗ - предприятие непростое. Оно - знаковое для страны, для области, для города. И подходить к решению проблем надо ответственно. Конечно, "Рособоронэкспорт" делегировал на АвтоВАЗ лучшие свои кадры. Мы надеемся, что справимся с поставленными перед нами задачами.

- На то была воля президента?

- Без комментариев.

- Какой вам видится в идеале структура собственности АвтоВАЗа после того, как удастся навести в ней порядок?

- Я глубоко убежден, что самым эффективным владельцем является частный собственник. Но есть определенные структуры бизнеса, в которых должно участвовать государство. Государство, как акционер, заинтересовано участвовать в развитии АвтоВАЗа. Я считаю, что оптимальной для АвтоВАЗа будет смешанная форма собственности.

- Сложилась парадоксальная ситуация: акционерные предприятия, которым в совокупности принадлежит контрольный пакет АвтоВАЗа, в свою очередь, сами принадлежат АвтоВАЗу. А руководите заводом вы - топ-менеджеры ФГУПа. Можно ли в таком случае считать, что АвтоВАЗ принадлежит частным собственникам?

- Я назвал бы их "получастными" собственниками (улыбается). А руководить заводом нас действительно уполномочили как акционеры, так и государство. Но в идеале мы хотели бы, чтобы на завод пришли настоящие крупные инвесторы. Мы считаем, что сегодня рыночная стоимость АвтоВАЗа сильно недооценена. Вопросом наведения порядка в структуре собственности АвтоВАЗа мы будем заниматься в первую очередь. Ведь именно прозрачность компании может привести к интересу к ней со стороны инвесторов и повышению ее стоимости.

- Допускаете ли вы возможность появления крупного зарубежного автоконцерна в структуре собственности АвтоВАЗа?

- Если этот партнер докажет нам выгоду и экономическую целесообразность своего присутствия на заводе в долгосрочной перспективе, тогда я не стал бы отрицать такой возможности. Но в любом случае контрольный пакет акций АвтоВАЗа должен оставаться за российской стороной.

Источник информации
Теги
Опубликовано 06.02.2006