Анатолий Антипов, Андрей Гаравский

НПО "Сатурн" - это объединение проектно-конструкторских предприятий и серийных заводов, разрабатывающих и производящих двигатели для военной и гражданской авиации, боевых кораблей Военно-морского флота, а также промышленные силовые установки. Сегодня на двигателях НПО "Сатурн" летает, пожалуй, большая часть военных и гражданских самолетов, изготовленных в России. Основными потребителями его продукции являются Министерство обороны, МЧС, МВД, более 120 авиакомпаний в России и за рубежом, а также РАО "Газпром" и РАО "ЕЭС России". В компании работают более 18 тысяч человек. Ныне "Сатурн" - это одна из "точек роста" национальной экономики, того ее сектора, который связан с разработкой и производством наукоемкой и высокотехнологичной продукции. Каковы перспективы развития этой важнейшей отрасли? Об этом - в интервью с генеральным директором НПО "Сатурн" Юрием Ласточкиным.

- В преддверии нашей главной авиационной выставки МАКС всегда хочется поразмышлять о том, чем является для нас авиационная промышленность, как сказывается ее состояние на экономическом развитии, на обороноспособности страны. Что вы думаете по этому поводу?

- Авиационный двигатель - это самая сложная вещь, созданная в механике. При температуре в полторы тысячи градусов детали двигателя вращаются со скоростью десятки тысяч оборотов в минуту. Представляете, какого уровня расчеты должны быть выполнены на этапе проектирования, какие технологии и материалы должны использоваться на этапе производства?

Возьмем другой показатель - капиталоемкость: стоимость 1 кг авиационного двигателя - от тысячи до пяти тысяч долларов, для сравнения - стоимость 1 кг дорогого автомобиля - примерно 100-200 долларов, одного килограмма самолета - 500 долларов. Так что двигателестроение - это очень дорогое производство. Например, стоимость одного обрабатывающего центра - от 500 тысяч долларов до полутора миллионов. Таких станков должно быть сотни. Или же возьмем испытательные стенды, которые в среднем стоят 15-20 миллионов долларов.

Компании, которые занимаются таким высокотехнологичным бизнесом, за рубежом получают колоссальную поддержку государства, так как именно такие компании определяют истинную конкурентоспособность страны на мировой арене. На их технологической и экономической мощи, так же как и на технике, которую они создают, базируется внутренняя и внешняя политика развитых стран мира. Этот рынок измеряется десятками, сотнями миллиардов долларов. Например, американская General Electric каждый год продает двигателей почти на 30 миллиардов долларов, то есть продается на 30 миллиардов изделий, созданных при помощи человеческого гения. Во Франции - на 5 - 7 миллиардов евро, в Англии - на 10 миллиардов фунтов стерлингов. В России всеми двигателестроительными компаниями - примерно на полтора миллиарда долларов. В результате деятельности высокотехнологичных компаний армии развитых стран оснащены самой передовой техникой, что обеспечивает им военно-политическое господство в отдельных регионах или во всем мире.

Здесь есть еще очень важный момент - интеллектуальный потенциал нации. Только те нации, которые являются лидерами в образовании, фундаментальной науке, прикладных дисциплинах, могут претендовать на ведущие роли в современном мире. Интеллект страны напрямую зависит от уровня интеллекта ведущих компаний высокотехнологичного сектора. Сегодня на "Сатурне" работают 18,5 тысячи человек (причем все вспомогательные службы выведены за штат). Из них пять тысяч занимаются непосредственно разработкой двигателей. Более 60% сотрудников компании имеют высшее образование, у нас более 70 докторов и кандидатов наук, каждый год мы принимаем 150 выпускников вузов. Это серьезный интеллектуальный комплекс.

Не случайно НПО "Сатурн" - единственный российский производитель двигателей для высокоточного ракетного оружия, 65% военной авиации - на наших двигателях, мы являемся единственным разработчиком ГТД для морского флота и двигателя для учебно-тренировочных самолетов ВВС. Сегодня правительство ищет точки роста ВВП, но их и искать не надо - они очевидны: вкладывайте в высокие технологии. Финансируйте, жестко спрашивайте за выделенные деньги, но обеспечивайте развитие.

- На протяжении девяностых годов правительство попросту игнорировало проблемы авиационной и других высокотехнологичных отраслей промышленности, что привело к их деградации, оттоку квалифицированных кадров и в конечном счете к глубокому системному кризису. Есть ли сегодня, на ваш взгляд, изменения в обстановке?

- В стране после многих лет хаоса наконец-то наступила стабильность, мы ее реально чувствуем. Сегодня в России очень многое изменилось, и изменилось в лучшую сторону. Отечественная авиапромышленность должна максимально использовать эти изменения, чтобы получить нужные стране, обществу позитивные результаты. Что нужно сделать прежде всего? Сконцентрировать усилия и ресурсы на приоритетных проектах, добиться реальной реализации этих проектов - не в виде единичных, экспериментальных образцов, а виде завоевания заметной доли рынка на ключевых направлениях.

Необходимо создание новой авиационной промышленности новой России. Не той промышленности, которая была, потому что она, наверное, уже заканчивает свое существование, а совершенно новой промышленности на тех принципах, на которых функционирует весь развитый мир. Сегодня многие фирмы, которые были основой советской промышленности, практически прекратили свое существование, если реально оценивать по объемам производства, доле рынка, конкурентоспособности продукции. Громкие в прошлом имена есть, но самих фирм-то уже нет, они уже ничего не могут.

И самый главный вопрос - как сегодня России, ее авиастроительной отрасли преодолеть системный кризис, в котором они до сих пор находятся. Я абсолютно убежден, что сделать это можно только совместными усилиями самой отрасли, правительства - и регулирующих, и заказывающих ведомств - всего общества, всей страны. Надо отбросить межведомственные, ведомственные, личные и прочие амбиции и сосредоточиться наконец на создании конкурентоспособной продукции, способной не на бумаге, а реально завоевать рынки и внутри страны, и за рубежом.

Сегодня в России для этого есть все предпосылки. А смириться, сказать, что мы можем прожить и без авиации... Это будет уже другая страна. Все-таки Россия с самого рождения авиации была рядом с ней и была во главе группы стран, достигших в этой области наивысших результатов. И главное - это высокотехнологичная отрасль промышленности, утрата которой неизбежно повлечет за собой катастрофическое понижение рейтинга России на мировой арене, поставит ее в зависимость от экспорта техники, приведет к снижению обороноспособности.

- Самолеты-истребители являются самой передовой авиационной техникой, вбирая в себя все достижения, аккумулированные человечеством в каждый момент истории. Каждое новое поколение истребителей на долгие годы определяет уровень и военной, и гражданской техники, определяет облик вооруженных сил. Как сегодня обстоят дела с разработкой двигателя для истребителя пятого поколения?

- Основы программы создания двигателя пятого поколения закладывались еще во времена Советского Союза. НПО "Сатурн" являлся и является разработчиком всех основных двигателей для самолетов семейства Су-27 - различных модификаций двигателя АЛ-31Ф. Создавался базовый двигатель в 1980-е годы, но в постсоветское время развитие этих двигателей привело к созданию некого параметрического ряда: двигателей для истребителей Су-30, Су-30МКК, Су-30МКИ, других проектов. В частности, на базе АЛ-31Ф был разработан двигатель АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги, которым оснащаются самолеты Су-30МКИ. Был создан очень интересный двигатель АЛ-31ФН с нижним расположением коробки приводов. Сейчас он летает на китайском одномоторном истребителе. Развитие семейства АЛ-31Ф, одного из лучших военных двигателей мира, создало устойчивый фундамент для движения в направлении успешной разработки двигателя пятого поколения.

Сегодня есть утвержденные сроки создания самолета, есть технические параметры двигателя.

- Какие он будет иметь экономические показатели, технические характеристики?

- Двигатель пятого поколения должен отличаться от существующих рядом параметров. Причем двигателей пятого поколения будет два: двигатель первого этапа, в который интегрируются элементы существующих двигателей четвертого поколения или поколения 4+.

Кстати, один из прототипов двигателя пятого поколения был создан в советское время - АЛ-41. Он стоит на самолете Миг 1-44, стоит в ангарах РСК "МиГ". Это тяжелый самолет, двигатель создан в размерности достаточно большой. Он создан по классической схеме двигателей пятого поколения. Так, например, у него малое количество ступеней компрессора высокого давления.

В качестве прототипа нового истребителя Россия выбрала другой самолет, меньшей, чем 1-44, размерности. Соответственно и двигатель нужен меньшей размерности. Каким путем мы идем по двигателю? Мы берем существующие элементы, отработанные на двигателе АЛ-41, и интегрируем их в сегодняшний двигатель. Построено несколько прототипов. Мы поставили туда новую турбину, новый вентилятор. Несколько двигателей первого этапа мы уже отдали "самолетчикам". Десятки полетов с этими двигателями самолеты "Сухого" уже совершили. Более того, могу сказать, некоторые из этих полетов стоят на грани мировых рекордов. У самолетов "Сухого" есть предельная скорость, с которой они летали с обычными двигателями, сейчас эта предельная скорость превышена.

Самолеты так быстро никогда не летали. Самолет получается "суперэнерговооруженный", это значит, что можно увеличить боевую нагрузку. Он может взять больше топлива, дополнительное вооружение и т.д. Другой вопрос, как сможем мы эту энерговооруженность, то есть тягу двигателя, разменять на его ресурс. Увеличить его за счет тех современных лимитов, которые получены и для вентилятора, и для турбины. В целом убежден, что в сроки создания И-21 мы свою работу полностью завершим.

Могу сказать, что двигатель полностью разрабатывает "Сатурн". А делаем его 50 / 50. Новые элементы делает НПО "Сатурн", а те элементы, которые мы берем из серийного двигателя, делает Уфимское моторостроительное производственное объединение. Мы вместе уже вложили где-то около полутора миллиардов рублей. Выполнены десятки полетов, которые позволили все наши конструкторские мысли подтвердить на практике. Теперь дело за государством. Если государство начинает финансировать эту программу, то у самолетов, которые называются И-21, будет нормальный двигатель, чтобы начать летать, начать работать в рамках первого этапа жизненного цикла этого самолета.

Тенденции пятого поколения: вес двигателя должен падать, а тяга - возрастать. Рост тяги должен опережать рост веса. Соотношение такое: тонна должна "рождать" более десяти тонн. Есть еще одна очень важная интегральная характеристика по сложным техническим комплексам - и по самолетам, и по двигателям - это доступность. Все эти вещи очень дорогие: дорогие на этапе создания, дорогие на этапе приобретения. Но самое главное, когда комплекс служит двадцать пять-тридцать лет, это крайне дорогая эксплуатация. Час полета для такого класса истребителя стоит больше десяти тысяч долларов. Американцы поставили задачу - снизить стоимость часа полета примерно до тысячи долларов. Это значит, что летчики много могут летать, круг покупателей расширяется. Это то же самое, что BMW могут покупать одни люди, Toyota - другие, Volkswagen - третьи. Задача в следующем: чтобы по качеству это был BMW, а по доступности - "Дэу "Нексия". Двигатели пятого поколения должны быть недорогими, потреблять мало топлива, быть простыми в обслуживании, иметь большой ресурс между капитальными ремонтами, обладать развитой системой и полетной, и послеполетной диагностики, способностью накапливать информацию об эксплуатации. Как это сделать? Непросто, нужны огромные вычислительные возможности на этапе создания, направленные на очень большие исследования в области аэродинамики двигателя, прочности, оптимизации двигателя.

Для того чтобы из восьми тысяч деталей, которые используются в двигателе, у нас получилось четыре тысячи, а еще лучше - две, предстоит использовать сверхсовременные технологии. Возьмем, например, лопатки. Можно, как раньше, сначала их отливать, а затем интегрировать в диск, а можно вытачивать из цельного металла вместе с диском. Срок службы такой конструкции, если она правильно рассчитана, не меньше, а затрат при эксплуатации намного меньше. Компрессор высокого давления может состоять из четырнадцати ступеней, а может - из пяти. Чем меньше ступеней, тем меньше затраты на производство двигателя и на его эксплуатацию. В компрессоре низкого давления может быть пять ступеней, может - три, а теоретически - даже две. Но чем меньше количество деталей, тем больше усилий, интеллектуальных в первую очередь, будет затрачено на создание двигателя.

Почему "Сатурн" достаточно быстро в последнее время добивается результатов? Потому что в нашем распоряжении находится изделие "двадцать", так называемая "двадцатка", которая создавалась по указанию ЦК КПСС и Совмина в 1985 году. По экспертным оценкам это изделие сейчас трудно оценить, потому что доллар был другой. Было создано двадцать семь двигателей, проведено огромное количество стендовых испытаний. Было истрачено от восьмисот тысяч до миллиарда долларов. Этот интеллектуальный багаж, огромное количество часов испытаний, создание современных материалов, конструкций. На сегодняшний день аналогов таких проектов в российском двигателестроении не существует. Сегодня дискуссия о том, можно ли создать двигатель пятого поколения, мне кажется бессмысленной - конечно, можно. Просто нужна политическая воля. Пока еще есть возможности у страны, в первую очередь интеллектуальные. Не многие страны могут создавать такие двигатели. Раньше это были четыре страны, включая Советский Союз. Теперь не больше десятка стран могут создать современный реактивный двигатель. Сегодня протекают интересные процессы. Создание двигателя для JSF обошлось более десяти миллиардов долларов. Сама программа - двести миллиардов. В ней участвовали десятки стран.

- У Су-35, который появится к 2007 году, будет практически кабина пятого поколения. А что с двигателями для этой машины?

- Двигатели для этой машины уже летают на летающей лаборатории. Рекорд скорости, который показан за всю историю марки "Су", - это наш рекорд. Новый двигатель еще будет летать, когда мы с Вами уже станем старыми людьми. Мы работаем над этим. Если самолет будет готов в 2007 году, значит, и двигатель тоже будет готов. Но отношение государства к этой программе оставляет желать лучшего. При таком уровне финансирования по большому счету оно никакое. Объем финансирования не имеет никакого отношения к объему задач, которые нужно решить.

Мы объединили усилия НПО "Сатурн" и УМПО. Мы взяли и наши мысли материализовали. Мы создали прототип. Это такой двигатель, который подтверждает идеи конструкторские, технические решения. Но его нужно доводить, проходить полный цикл государственных испытаний, сначала стендовых, потом летных. Это сложный, емкий, дорогостоящий процесс. Мы создали действующую модель. Это опытные двигатели, они показали, что все наши идеи верны. Тяга есть, двигатель работает, параметры показывает. Теперь нужно сделать так, чтобы получить небывало большой ресурс. Это значит, что ВВС интегрально в период эксплуатации двигателя сэкономят чудовищные деньги на огромном парке двигателей. Сегодня у наших военных двигателей ресурс - от пятисот до тысячи часов. Мы сразу же предлагаем увеличить его в разы. Это значит - капитальных ремонтов меньше, запасных частей намного меньше. Чем дольше двигатель работает, тем меньше денег тратит армия, тем больше денег остается у государства. Количество двигателей, подлежащих тому или иному виду ремонта, на всех типах самолетов измеряется не сотнями, а тысячами. Средний ремонт двигателя стоит от пяти до двадцати миллионов рублей, то есть это сотни миллиардов рублей. Но, для того чтобы реально, на практике получить такие результаты необходимо проведение огромного объема НИОКР. Над проблемой создания этого двигателя сегодня у нас работают тысячи людей.

Это огромные математические расчеты. "Сатурн" по своим вычислительным ресурсам является лидером промышленности России.

Очень серьезные изменения должны быть реализованы в материалах, специальных покрытиях, которые влияют на ресурс. Поэтому мы работаем с ведущими институтами, которые занимаются материалами. Представьте себе, современные диски не льют в печи, а "выпекают" из порошка. Двигатель шестого поколения может уже быть неметаллическим. Сегодня на больших двигателях типа GE-90 лопатки двигателя созданы из композитов. Но создание нового поколения материалов по стоимости превышает стоимость создания нового двигателя. Пятое поколение мы создадим. Если же мы хотим создать шестое поколение, мы должны заниматься материалами для этого шестого поколения, которое появится лет через пятнадцать-двадцать. Здесь очень сложная наука, и она требует объединения усилий десятков и сотен тысяч людей по всей цепочке, начиная от тех, кто принимает концепт-решения, в первую очередь политиков, потом разработчиков, потом сопоставщиков, тех, кто разрабатывает технологии, тех, кто создает материалы, и многих других.

Способность создать современный двигатель, газовую турбину определяет истинные возможности, истинную конкурентоспособность стран сегодняшнего времени. Страны, которые не могут это делать, нельзя называть развитыми, и у них по большому счету нет будущего в технологической цивилизации.